Khái quát về địa lý Mỹ
Chương 4: Khu siêu đô thị
Chương trình Thông tin Quốc tế, Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ, năm 1998
Vào năm 1961,
một nhà địa lý học người Pháp đã cho xuất bản một ấn phẩm đồ sộ nghiên
cứu về một vùng đất có mức đô thị hóa cao nằm ở phía đông bắc Hoa Kỳ.
Giáo sư Jean Gottmann đã bỏ ra 20 năm ròng nghiên cứu vùng đất kéo dài
từ miền nam New Hampshire và bắc Massachusetts tới tận thủ đô Washington
(bản đồ 3). Ông cho rằng đây là một "vùng hết sức đặc biệt” và gọi nó
với cái tên Siêu đô thị (Megalopolis). Megalopolis được hình thành
dọc theo bờ biển đông bắc của Hoa Kỳ, do sự hợp nhất dần dần các khu
vực đô thị lớn, độc lập khi dân số của những thành phố lớn này tăng lên.
Các hiệu ứng của tăng trưởng đã tràn vào vành đai bao quanh là những
địa điểm nhỏ hơn. Những khu vực ngoại ô lớn hơn nằm trong vành đai này
đã góp phần tạo ra sự mở rộng của đô thị tổng thể. Cuối cùng, phần nối
dài của các khu vực đô thị lớn mới tạo thành này bắt đầu thâm nhập vào
nhau tạo ra một khu vực đô thị hóa rộng lớn. Chủ đề chính của
Megalopolis là “tính đô thị”. Với những mức độ khác nhau các dịch vụ đô
thị chu cấp cho hàng triệu người sống trong khu vực này; và các hình
thái đô thị không bao giờ tồn tại ở những vị trí xa xôi, hẻo lánh. Hàng
ngàn cao ốc văn phòng và căn hộ, những cửa hàng nhỏ, những trung tâm
thương mại khổng lồ, những nhà máy và cơ sở tinh chế, các khu dân cư,
những trạm bán xăng và quầy bán bánh mì kẹp thịt – xen kẽ với những nhà
kho tạm thời chứa các hàng hóa được chuyên chở bởi tàu biển, xe lửa và
ôtô tải – tất cả trải dài trên một tuyến đường hơn 800 km của khu vực. Tuy
nhiên Megalopolis cũng có nhiều tuyến không gian xanh. Một số là những
công viên và một số là những khu giải trí, với hơn 3 triệu hecta đất
được sử dụng cho canh tác. Mặc dù có sự pha trộn về tính chất của
Megalopolis, tầm quan trọng đặc biệt của khu vực đối với Hoa Kỳ chính là
sự hiện diện của các khu đô thị lớn. Vào năm 1990, mười trong số 46 đô
thị lớn có số dân vượt trên 1 triệu người nằm ở Megalopolis. Khu vực này
chiếm tới 17% dân số nước Mỹ – trên một lãnh thổ chỉ vẻn vẹn 1,5% diện
tích toàn liên bang. Thu nhập bình quân đầu người cao, và một tỷ
lệ nhân công trong các nghề mang tính chuyên môn cao và những nghề “văn
phòng” cao hơn nhiều so với mức trung bình. Các hoạt động vận tải và
truyền thông rất sôi động một phần do vùng nằm ở vị trí bờ biển thuận
lợi. Khoảng 40% các cảng hàng không thương mại quốc tế có trụ sở ban đầu
tại Megalopolis. Khoảng 30% khối lượng hàng xuất khẩu của Mỹ quá cảnh
tại 6 hải cảng chính của vùng. Vị trí địa lý của
Megalopolis Tại sao có một khu vực đặc biệt của Hoa Kỳ
lại phát triển đến như vậy? Bất cứ khi nào một nhà địa lý học đặt ra câu
hỏi này, thì khía cạnh đầu tiên của khu vực đang được quan tâm thường
là vị trí của nó. Và trên thực tế, trong trường hợp Megalopolis, vị trí
và địa thế của khu vực đô thị rộng lớn này là đầu mối để tìm đến nguồn
gốc và sự phát triển của nó. Nhiều trong số các đặc trưng về vị
trí địa lý có thể nhận thấy thông qua các đường ranh giới của khu vực.
Nằm trên một vùng bờ biển, rìa phía đông của Megalopolis rất phức tạp.
Các bán đảo nhô ra Đại Tây Dương. Nhiều đảo nằm rải rác dọc bờ biển, một
số đảo đủ lớn để trở thành nơi cư trú của các cộng đồng. Nhiều vịnh và
cửa sông nằm sâu trong đất liền, hình ảnh phản ảnh sự thâm nhập của đất
liền ra đại dương. Đường bờ biển có dạng cài răng lược này đã mang thêm
nhiều phần của đất liền đến gần với đại dương hơn, và bằng cách đó đã
tạo ra những cơ hội lớn hơn cho việc tiếp cận tới hệ thống giao thông
thủy rẻ tiền, so với một bờ biển phẳng. Cần phải có cả những cảng
có chất lượng cao, và Megalopolis cũng có một số trong nhiều hải cảng tự
nhiên tốt nhất của Mỹ. Nửa phía bắc của Megalopolis từng bị băng phủ
trong suốt thời kỳ Băng hà gần đây nhất. Khi lớp mặt băng bắt đầu tan,
những dòng chảy lớn được hình thành. Sức xói mòn của những con sông này
đã cắt mạnh vào những vùng đất bờ biển thấp bằng phẳng. Khi mực nước
biển dâng lên, những thung lũng sông thấp hơn bị chìm xuống và trở thành
các cửa sông, và mép biển chuyển dịch vào trong đất liền. Thung lũng
của các dòng sông băng này đã tạo thành những cảng mà sau này đã tỏ ra
vô cùng hữu ích cho sự phát triển của Megalopolis. Một đóng góp
quan trọng khác của Kỷ Băng hà có biểu hiện cụ thể hơn đối với một vài
địa phương. Khi băng tan, một khối lượng lớn đất đá và các mảnh vụn vỡ
được tích đọng lại từ trước đó đã chất đống lại dưới dạng trầm tích. Một
loạt các dải đất hẹp được hình thành khi các núi băng tan đi, ngay ở
phía nam của vùng đất mà hiện nay là bờ biển Connecticut. Khi mực nước
biển dâng lên, những khối trầm tích này phát triển thành một hòn đảo, và
nó được mở rộng nhờ sự bồi đắp của đại dương. Tuy nhiên, hòn đảo đã
không được tạo ra đủ rộng, khiến cho nó không thể mang bất kỳ một cái
tên nào khác, trừ cái tên là Đảo Dài (Long Island). Long Island đã
tăng cường chất lượng cảng New York trên hai phương diện. Trước hết,
chiều dài của vùng bờ dành cho các thiết bị cảng vốn đã đáng kể dọc theo
sông Husdon, lại được tăng thêm một phần không nhỏ. Thứ hai, khi một
vùng đô thị tăng trưởng xung quanh khu cảng lớn và đã phát triển đầy đủ
này, thì sự tăng trưởng đó đòi hỏi phải có thêm không gian. Những vùng
đất thuận lợi cho việc mở rộng diện tích đô thị của New York bị giới hạn
ở phía tây sông Husdon trên phần đất của New Jersey do sình lầy thủy
triều và các dải núi cầm cự được với xói mòn của Palisades (hàng rào
bằng đá dốc đứng dọc bờ sông). Về phía đông sông Husdon chỉ có một dải
đất hẹp là đảo Manhattan. Nhưng ở bên ngoài sông Đông là đảo Long
Island, một vùng đất tương đối phẳng, không có các đầm lầy cản trở của
New Jersey. Các khu vực hành chính Brooklyn và Queen phát triển khá sớm
tại mũi phía tây của Long Island, và hòn đảo này đã đem đến nhiều cơ hội
cho sự phát triển đô thị hơn nữa về phía đông của New York. Mặc
dù Megalopolis có nhiều hải cảng chất lượng cao, song một vài đặc trưng
địa hình khác cũng đóng góp không nhỏ vào sự phát triển kinh tế đô thị
của khu vực. Khí hậu ở đây không hẳn là ấm áp, mặc dù mùa hè tương đối
dài và ẩm ướt thích hợp cho sự phát triển của nông nghiệp. Đất nông
nghiệp có nhiều loại, đất thuộc Baltimore, Maryland và Philadelphia,
Pennsylvania tốt hơn nhiều so với đất ở phần lớn các vùng gần New York
hơn. Những đặc trưng chung về địa hình của Megalopolis phần phía
nam New York còn đem lại những lợi ích khác về mặt cảnh quan đô thị. Đi
từ bờ biển Đại Tây Dương vào đất liền, một vùng ven biển bằng phẳng được
tiếp nối bởi một cảnh quan nhấp nhô đồi núi gọi là Piedmont. Những độ
cao biến đổi bất quy tắc của Piedmont được tạo bởi một lớp đá già rất
cứng. Bề mặt này chống chọi với xói mòn và giữ cho Piedmont luôn được
cao hơn vùng bình nguyên ven bờ. Chính vì thế, ở bất cứ chỗ nào có các
con sông chảy qua Piedmont, một loạt ghềnh và thác nhỏ được hình thành
dọc theo một tuyến bám sát đường ranh giới tự nhiên, thường được gọi là
dãy thác. Những người định cư ban đầu đã nhận thấy dãy thác là một
vật cản lớn trong giao thông đường thủy nhưng cũng là một nguồn thủy
điện ngay trước mắt. Các khu định cư đã hình thành dọc theo dãy thác,
tiến sâu vào lục địa đến mức còn có thể, nhưng vẫn bám lấy đường tiếp
cận với phương tiện vận tải biển. Thêm vào đó, vì dãy thác thường là
trung tâm giao thông đường thuỷ, nên hàng hóa được chở vào nội địa hoặc
đem đi xuất khẩu đều phải bốc dỡ tại đây để chuyển đổi phương tiện vận
tải. Khu vực này cũng thu lợi từ các hàng hóa xuất khẩu vận chuyển từ
nội địa tới các đầu mối vận tải đường sông. Trong nhiều trường hợp các
cơ sở chế tạo cũng được tiến hành tại đây. Phần đất này của Bắc Mỹ
cũng nằm trên hoặc gần tuyến đường biển trực tiếp nhất giữa châu Âu và
đồn điền sản xuất của các thuộc địa vùng Caribê và vùng phía nam nước
Mỹ, ít nhất cũng là trên chuyến trở về. Do đó, những cảng mà sau này
thuộc về Megalopolis trở thành nơi dừng chân lý tưởng, chúng đã đóng góp
tích cực cho thương mại xuyên đại dương vốn đã mở mang nhanh chóng
trong các thế kỷ XVIII và XIX. Một yếu tố quan trọng đóng góp vào
sự tăng truởng của khu vực này là vị trí địa lý của các thành phố chính
trong tương quan với phần nội địa của đất nước. Philadelphia và
Baltimore tăng trưởng nhanh hơn vì hai thành phố này đều là trung tâm
của một vùng nông nghiệp có chất lượng cao và quy mô tương đối lớn.
Những tuyến đường vào nội địa được xây dựng từ rất sớm đã thúc đẩy các
chức năng thương mại của cả hai thành phố. Từ Boston đi vào nội địa, đất
trồng trọt quá mỏng và nhiều đá, địa hình cũng khá gồ ghề, không thích
hợp cho phát triển nông nghiệp, tuy nhiên, các vùng đồi thuộc New
England lại chủ yếu được che phủ bởi rừng cây gỗ cứng và cây thông, loại
gỗ gần như lý tưởng để đóng tàu. Người ta cũng có thể tiếp cận tới các
bãi đánh bắt cá có năng suất cao ở ngoài khơi bờ biển New England và xa
hơn về phía nam trong Vịnh Chesapeake giàu có. Tầm quan trọng của
khả năng đi lại dễ dàng trong việc đánh giá vị trí địa lý của một thành
phố được thấy rất rõ qua trường hợp New York. Lợi thế chính của thành
phố này là nó nằm ở điểm khởi đầu của tuyến đường tốt nhất qua dãy
Appalachia. Hệ thống sông Hudson-Mohawk, sau này có thêm kênh Erie,
đường xe lửa, đường cao tốc, đã tạo điều kiện dễ dàng đi tới các Great
Lakes ở phía tây, ở đó lại có đường đến vùng nội địa rộng lớn. Khi mật
độ dân cư và các hoạt động kinh tế tại các đồng bằng nội địa gia tăng,
thì một khối lượng lớn hàng hóa tạo ra được chuyển tới các trung tâm đô
thị của Megalopolis. Thành phố hưởng lợi nhiều nhất từ sự phát triển
thương mại này là New York, với tuyến đường tự nhiên vào nội địa tuyệt
vời nhất. Trong thời thuộc địa của Mỹ, do thương mại phát triển
mạnh giữa châu Âu, vùng Caribê và lục địa châu Mỹ, ngành chế tạo quy mô
nhỏ đã xuất hiện tại một số thành phố cảng lớn từ Baltimore ngược lên
bắc. Do công nghiệp tại các đô thị phát triển, nhu cầu về lao động tăng
lên đã thu hút làn sóng dân di cư từ Tây Bắc Âu, hoặc tách một số lượng
lớn lao động ra khỏi nông nghiệp, vì thế dân cư tại các đô thị này đã
tăng lên nhanh chóng. Ngân hàng và các tổ chức tài chính khác đã bảo
lãnh cho việc đầu tư vào khu vực sản xuất và vận tải biển. Các hoạt động
dịch vụ, bán buôn, bán lẻ, các trung tâm thông tin và kiểm soát đã phát
triển và hỗ trợ việc tiếp tục mở rộng đô thị, với New York,
Philadelphia, Boston và Baltimore là những nơi đô thị hóa diễn ra nhanh
nhất. Đặc trưng nổi bật của khu vực này không phải là thực tế phát
triển của những thành phố, mà ở chỗ bốn thành phố lớn như thế (sau này
là năm vì có thêm Washington) vẫn tiếp tục tăng trưởng với nhịp độ theo
sát nhau. Tất nhiên, Washington là trường hợp đặc biệt do ở chỗ mặc dù
thành phố này cũng nằm kề cận dãy thác, nhưng sự tăng trưởng của nó là
kết quả trực tiếp của sự mở rộng của tổ chức chính phủ quốc gia. Bốn
thành phố kia, cùng với nhiều thành phố nhỏ hơn dọc theo trục khu đô
thị, dựa chủ yếu vào động lực kinh tế. Tốc độ tăng trưởng toàn liên bang
trong thế kỷ XIX rất cao, và những mối liên kết giữa nội địa và bốn
thành phố cảng này rất mạnh, đến mức không thành phố nào trong số đó có
thể hấp thụ hoàn toàn dòng hàng hóa tới bất kỳ một thành phố kề cận hay
một đối thủ cạnh tranh nào của mình. Vào cuối thế kỷ XX, các nguồn lực
kinh tế kết hợp của bốn thành phố cảng này đã đạt được những tỷ lệ khổng
lồ. Môi trường đô thị Trên toàn bộ
Megalopolis chính những hình thái và chức năng đô thị là những yếu tố
tạo ra tính thống nhất mang tính khu vực quan trọng nhất trên toàn lãnh
thổ. Những toà nhà cao ngất ngưởng, những phố xá đông nườm nượp, những
khu nhà ở chen chúc cùng những cơ sở công nghiệp tồn tại song song với
vô số những cơ sở văn hóa - như các nhà hát, dàn nhạc giao hưởng, các
bảo tàng mỹ thuật và những thư viện lớn. Đôi khi cũng rất rõ ràng là
tình trạng xuống cấp - những toà nhà xiêu vẹo, tắc nghẽn giao thông, ô
nhiễm không khí. Cùng với nhiều biểu hiện khác nữa, những thực tế này
đều hiện hữu trong các khu đô thị của Megalopolis. Những đặc
trưng này cũng có thể tìm thấy ở hầu hết các thành phố lớn khác trên
toàn thế giới. Cái đặc biệt của Megalopolis là ở chỗ những đặc trưng đô
thị trong khu vực này đã lan toả từ các thành phố trung tâm ra bên ngoài
các vùng phụ cận xa đến mức các khu vực đô thị này bắt đầu thâm nhập
vào nhau trong một quá trình liên đới đô thị. Theo cách đó, Megalopolis
đang trở thành một phòng thí nghiệm khổng lồ mà ở đó người ta có thể
quan sát được những hình mẫu đô thị phát triển cao, những vấn đề đô thị
đặc thù đang triển khai trên một quy mô rất lớn. Mật độ dân số của
Megalopolis là cao, vào năm 1987 trung bình khoảng 305 người/km2. Tất
nhiên, ở một số quận ngoại vi chỉ có mật độ dân số bằng từ 10% đến 20%
mật độ trung bình của toàn khu vực. Càng gần thành phố, mật độ định cư
càng tăng lên, đặc biệt cao là ở gần trung tâm thành phố. Tại thành phố
New York chẳng hạn, mật độ dân số năm 1987 vượt quá mức trung bình 226
người trên một hécta vuông, lên tới 22.660 người/km2. Những đặc
trưng khác của tổ chức thành phố mà gắn liền với hình mẫu mật độ dân cư
này là gì? Các thành phố hiện đại về cơ bản được hình thành từ kết quả
về mặt vị trí của các hoạt động kinh tế. Khi ai đó quyết định chuyển tới
hay thay đổi địa điểm một hoạt động kinh doanh vào một thành phố, thì
những lợi thế kinh tế của một sự lựa chọn như thế là yếu tố thống trị về
căn bản trong quyết định đó. Những lợi thế này nhiều đến nỗi có vô số
người sống sát bên cạnh nhau, thường là gần nhau hơn mức mà họ muốn, và
chịu đựng những hậu quả tiêu cực để được dự phần vào những lợi ích của
tổ chức thành phố. Tuy nhiên, số lượng các đô thị tăng lên đã giảm
thiểu một số bất lợi của cuộc sống thành phố, bằng cách di chuyển những
cư dân trong các thành phố này ra những vùng ngoại ô. Một số người còn
dịch chuyển xa hơn nữa, tới một vùng được gọi là cận ngoại ô. Từ các thị
trấn nhỏ, những khu vực nhà ở cho dịp nghỉ, những đất đai ở nông thôn,
những người đi xe tuyến ở vùng cận ngoại ô đã phải vượt những chặng
đường dài để đi tới nơi làm việc. Nhưng việc phân tán số dân này đã
không xoá bỏ được những bất lợi của cuộc sống chen chúc, mà chỉ chuyển
dịch số dân chúng phải chịu đựng những bất lợi đó. Nó cũng giải toả
những nơi làm việc cho những người sống trong khu vực; một tỷ lệ nhỏ hơn
(so với trước đây) trong dân số đô thị vẫn thấy cần phải vào thành phố
trung tâm để làm việc. Một yếu tố cấu thành then chốt của cảnh
quan đô thị là quan hệ giao lưu. Nói chung, chi phí của việc di chuyển
là tương thích với khoảng cách di chuyển. Vì thế, các hoạt động thường
tập trung vào các thành phố sao cho chi phí để di chuyển là tối thiểu.
Tầm quan trọng của khả năng di chuyển từ chỗ này tới chỗ khác trong các
khu vực đô thị được thấy rõ trong tỷ lệ cao đất đô thị được dành để tạo
điều kiện thuận lợi cho giao lưu. Các tuyến giao lưu dành cho sự di
chuyển của con người có thể thấy rõ qua các đường phố, tàu điện ngầm,
cầu cống, đường dành cho người đi bộ và các bãi đỗ xe. ở các thành phố
cổ hơn của Megalopolis, khu trung tâm được thiết kế chủ yếu dành cho
người đi bộ và xe ngựa, vì thế chỉ có khoảng 30% diện tích trung tâm
được sử dụng cho mục đích giao lưu. Trong các thành phố mới, chủ yếu
phát triển sau khi có sự gia tăng của ô tô, tỷ lệ này cao hơn nhiều. Những
hình thái giao lưu khác quan trọng không kém vấn đề giao thông, nhưng
khó nhận thấy hơn. Sự lưu thông dễ dàng của thông tin và các ý tưởng
được hỗ trợ nhờ sự phát triển mạnh mẽ của điện thoại, điện tín và các hệ
thống truyền thông khác. Cách đây 90 năm, các khu trung tâm kinh doanh
của tất cả các thành phố lớn đều có mạng lưới dây điện thoại chằng chịt
như mạng nhện, xác nhận nhu cầu to lớn về thông tin liên lạc. Ngày nay,
các đường dây điện thoại đã được đưa vào cáp và đặt ngầm trong lòng đất. Có
lẽ động lực thúc đẩy chính của giao lưu là sự tách rời về mặt địa lý
của cung và cầu. Về mặt kinh tế, nếu như ở một nơi nào đó có nhu cầu về
một loại sản phẩm hay dịch vụ mà địa phương không đáp ứng được, thì sản
phẩm hay dịch vụ đó phải được sản xuất ở một địa phương khác. Kết quả là
hình thành nên giao lưu. Cần phải làm rõ những gợi mở của vấn đề
này đối với cảnh quan đô thị. Có vô số loại hoạt động khác nhau đang
diễn ra trong một diện tích tương đối nhỏ hẹp. Một số chức năng có xu
hướng dồn lại cạnh nhau, trong khi một số khác lại phân tán trên một
diện rộng khắp vùng đô thị. Vì rất nhiều hoạt động cùng được thực hiện
trong một thành phố, nên sự tương tác được tăng cường giữa các chức năng
hoặc trong khuôn khổ các vùng của cùng một chức năng. Nếu thể hiện các
hoạt động này trên bản đồ thì kết quả thu được sẽ là một hình mẫu hết
sức pha trộn của việc sử dụng đất đai. Sự tập trung của dân số và
các hoạt động đô thị cũng đòi hỏi phải có các chức năng bổ trợ. Được tổ
chức và điều hành theo lối truyền thống thành những ngành khác nhau của
chính quyền thành phố, những chức năng dịch vụ công cộng này theo một
nghĩa kinh tế thì chỉ mang tính chất sản xuất gián tiếp, nhưng chúng lại
không thể thiếu được cho sự phát triển thương mại và công nghiệp. Ngoài
những dịch vụ như điện, nước, thu gom rác và chất thải, các thành phố
còn cung cấp cảnh sát và cứu hoả, xây dựng và bảo dưỡng các công trình
giao thông công cộng, y tế, các cơ sở giáo dục, và các tài liệu như
những số liệu thống kê quan trọng về dân số, cùng nhiều dịch vụ khác
nữa. Những dịch vụ này đầy ắp trong các thành phố lớn, đến mức
những cơ cấu chính quyền đồ sộ đã phát triển để quản lý chúng. Một
trường hợp cực đoan là tại vùng đô thị của New York năm 1982 có hơn 1550
cơ quan hành chính. Tuy nhiên một yếu tố cấu thành chủ yếu khác
của sắc thái đô thị là mức độ thuận tiện trong việc đi lại. Sự di chuyển
dễ dàng giữa các phần trong một khu vực đô thị không phải bao giờ cũng
là sự cân nhắc chủ yếu trong việc tổ chức và thiết kế thành phố. Những
quy hoạch đường phố ban đầu ở hầu hết các thành phố của Megalopolis
chẳng hạn, là theo các khuôn mẫu ô vuông hay chữ nhật rất thịnh hành
trong thế kỷ XVII và XVIII. Khi những thành phố này lớn lên, khả
năng đi lại mà hệ thống đường phố này đem lại đã tỏ ra rõ ràng là không
thỏa đáng. Ví dụ, một ô vuông chứa đựng những ngã tư nối tiếp nhau, và
vì dòng giao thông bị ngắt quãng ở từng ngã tư, nên một lưu lượng giao
thông lớn hơn đã dẫn tới những khoảng thời gian ách tắc dài hơn ở mỗi
ngã tư. Vào năm 1900, Baltimore và Boston có dân số vượt quá 500.000
người, Philadelphia 1,3 triệu và New York 3,5 triệu. Khi đó, ảnh hưởng
chủ yếu của ô tô vẫn còn là việc của tương lai, nhưng tình trạng tắc
nghẽn giao thông nghiêm trọng đã xuất hiện ở trung tâm của những thành
phố này. Vào đầu những năm 1950, những thay đổi diễn ra đã dẫn
tới sự phát triển thực sự nhanh chóng của các thành phố và gia tăng việc
sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại. Một tỷ lệ ngày càng tăng trong lực
lượng lao động của các thành phố bắt đầu sống cách xa trung tâm và
trong tình trạng dân cư dày đặc, khiến cho việc trung chuyển nhiều lần
để tới được nơi làm việc là không kinh tế. Về mặt kinh tế, tốc độ
và tính linh hoạt của việc vận chuyển bằng xe tải đã đẩy nhanh việc sử
dụng đường bộ để vận tải với khoảng cách ngắn thay vì sử dụng đường sắt
như trước đây. Các nhà quy hoạch giao thông đã triển khai những đường
vòng ở ngoại vi, các đường cao tốc và các siêu xa lộ vận tải khối lượng
lớn và ít đường cắt ngang để phân tách giao thông địa phương ra khỏi
giao thông xuyên qua thành phố. Những thay đổi này đã thành công phần
nào, và cùng với những yếu tố khác, chúng làm gia tăng đòi hỏi về phương
tiện đi lại trong phạm vi trung tâm thành phố, giữa trung tâm và vùng
ngoại ô và thậm chí là giữa các bộ phận của vùng ngoại ô. Toàn bộ khuôn
mẫu này của một hệ thống giao thông thuận lợi trở nên phức tạp hơn và
khó quản lý hơn. Tất cả những vấn đề này đã nhấn mạnh một yếu tố
khác của sắc thái đô thị. Đó là cảnh quan luôn thay đổi. Mỗi năm có hàng
chục ngàn cư dân mới gia nhập vào các thành phố lớn như New York hay
Philadelphia. Một số lượng còn lớn hơn thế đã rời đi, tới các thành phố
xa hơn hay đơn giản là chuyển về các vùng phụ cận đô thị. Hình mẫu đường
phố được thay đổi, và các dòng người, hàng hóa và ý tưởng được chuyển
dịch để tương thích với những hình mẫu mới này. Những đổi thay như
thế có thể nhận thấy ở bất cứ một khu vực lớn nào của Mỹ, nhưng về một
vài phương diện, chúng đã thực sự tạo ra Megalopolis. Những
hình mẫu đang thay đổi ở Megalopolis Có lẽ chuyển biến
căn bản nhất và lớn lao nhất ở Megalopolis trong suốt 40 năm qua là sự
mở rộng thật sự to lớn của các vùng đô thị lớn. New York rộng lớn hơn rõ
ràng đã tăng dân số với tốc độ nhanh nhất, nhưng các vùng Boston,
Philadelphia, Baltimore và Washington cũng đã phát triển mạnh mẽ. New
York vừa có dân số ban đầu lớn nhất, vừa có sự tập trung kinh tế mạnh
nhất, nhưng 3 thành phố cảng kia cũng có những nền tảng vững chắc cho
tăng trưởng. Đồng thời, chính phủ liên bang cũng nhanh chóng mở rộng
hoạt động điều hành của mình. Quận Columbia (Washington và quận Columbia
có quy mô tương đương) không còn đủ lớn để có thể thu hút số dân hoạt
động trong các ngành dân chính mới ra đời và số lượng ngày càng tăng
những người cần ăn, mặc, và những người khác phục vụ họ. Phát triển đô
thị đã tràn sang các bang lân cận là Virginia và Maryland. Việc
giải toả dân chúng đô thị ra khỏi những giới hạn của thành phố cũng có
tác động mạnh mẽ đến các hoạt động trong vùng nông thôn của Megalopolis.
Do dân số thành phố tăng lên, một số lượng người lớn hơn cần đến lương
thực, thực phẩm từ các vùng nông thôn chuyển đến. Hàng chục triệu người
tại khu đô thị Megalopolis đã tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp từ khắp nước
Mỹ và cả sản phẩm nhập khẩu. Tuy nhiên nhiều trong số những người canh
tác trên đất nông nghiệp gần các thành phố đã chọn việc chuyên môn hóa
sản xuất các loại thực phẩm có giá cao hơn và những sản phẩm dễ hư hỏng
hơn. Các sản phẩm từ sữa, cà chua, táo, rau diếp và nhiều loại đặc sản
được sản xuất mạnh khác đã trở thành sản phẩm chính trong các vùng nông
thôn của Megalopolis. Bên cạnh đó, khi mật độ dân cư dầy đặc và
các hoạt động kinh tế náo nhiệt đã tràn về các vùng giáp ranh nông thôn
với ngoại ô của đô thị, thì giá đất bị đẩy lên cao. Một trang trại rộng
60 hecta được mua với giá 20000 đôla cách đây nhiều thập kỷ để làm đất
nông nghiệp, nay có thể được bán cho một nhà phát triển bất động sản với
giá 1 triệu đôla. Nhà thầu này, đến lượt mình, lại có thể chia nhỏ mảnh
đất thành 250 lô nhỏ, mỗi lô 0,2 hecta. Sau khi được bổ sung những dịch
vụ công ích và đường sá, mỗi lô có thể bán được với giá 25000 đôla, và
tổng số là 6,25 triệu đôla. Ngay cả khi một gia đình nông dân có
thể cưỡng lại khả năng thu lợi nhuận của chuyện kinh doanh như thế, thì
thuế đất cũng tăng mạnh hướng tới những mức ở thành phố khi các vùng
vành đai bắt đầu được sử dụng vào những hoạt động đô thị. Cho tới khi
những hoạt động kiểm soát việc sử dụng đất được thực hiện nhằm giữ lại
đất đai cho nông nghiệp, thì cách duy nhất để cho một gia đình tiếp tục
canh tác là phải theo đuổi việc sản xuất nông nghiệp theo hướng thâm
canh, dành cho những sản phẩm có giá trị cao. Sự mở rộng đô thị và
những chuyển dịch tương ứng trong các hoạt động nông nghiệp ở
Megalopolis diễn ra chủ yếu dọc theo những tuyến đường chính nối liền
các trung tâm đô thị lớn. Những luồng giao thông dày đặc phát triển từ
rất sớm giữa các thành phố của Megalopolis. Khi những người vẫn tiếp tục
làm việc trong các thành phố lớn thay đổi chỗ ở của họ, thì một điều
rất tự nhiên là một tỷ lệ cao trong số đó sẽ lựa chọn những khu vực cho
phép họ dễ dàng đến được với các trung tâm nơi họ làm việc. Các địa điểm
gần các đường cao tốc huyết mạch và ở một mức độ thấp hơn là các đường
sắt liên đô thị, các trục đường chính đã trở thành những nơi mà dân đô
thị đã tràn ra trước tiên và xa nhất để cư trú. Kết quả là, các khu vực
đô thị hóa đã sáp nhập với nhau, trước tiên là dọc theo những tuyến
đường liên đô thị chủ yếu này. Và do nhu cầu về việc đi lại dễ dàng hơn,
ngày càng có nhiều công trình giao thông liên đô thị tốt hơn được xây
dựng lên. Khi dân số ở những khu vực đô thị riêng biệt tăng lên,
thì thành phần của dân số cũng thay đổi. Trước năm 1910, các thành phố
của Megalopolis thu hút một khối lượng lớn người di cư từ châu Âu. Những
người di cư này đã vượt qua một trong số các cảng lớn của Megalopolis,
thường là cảng New York. Những người không muốn tiếp tục tiến lại phía
tây để tới những khu vực trang trại hay những trung tâm đô thị miền
Midwest và Great Plains đã định cư tại những tụ điểm đông đúc trong các
thành phố của Megalopolis, thường hình thành lên những cộng đồng có cùng
một quốc tịch. Khi Chiến tranh Thế giới Thứ nhất nổ ra ở châu Âu,
dòng người di cư này đã ngưng lại, và những dòng di cư mới lại bắt đầu
tràn vào Megalopolis - những dòng người da đen di cư từ các bang miền
Nam, trước kia chỉ là nhỏ giọt, bắt đầu lớn lên. Những người di cư da
đen và những nhóm người da trắng ở nông thôn từ khu vực này đã lặp lại
những hình mẫu định cư của những nhóm di cư từ châu Âu trước đây. Phần
lớn người da đen định cư ở những thành phố thuộc những vùng đã bị chiếm
giữ bởi một số lượng nhỏ người da đen. Do việc di cư của người da
đen đã tiếp tục cho đến giữa thế kỷ, nên mật độ dân số đã tăng lên và
khu dân cư đã mở rộng ra hơn từ những khu vực trung tâm ban đầu. Thông
thường sau nhiều thập kỷ tăng dân số trong một thành phố, mật độ người
da đen cũng bắt đầu tăng lên ở những khu vực nằm ngoài các khu định cư
da đen. Trong những năm gần đây, hai khía cạnh hoàn toàn mới của
sự thay đổi đô thị đã xuất hiện – một sự thay đổi mà xét về quy mô có
thể mang tính quốc gia nhưng ở những thành phố lớn nhất và cổ nhất như
những thành phố cảng của Megalopolis thì nó là sự thay đổi gây ấn tượng
lớn nhất. Thứ nhất, trong những năm cuối của thập niên 1960, lần
đầu tiên trong lịch sử Hoa Kỳ, dân chúng bắt đầu rời bỏ những khu vực đô
thị lớn nhất – kể cả các thành phố trung tâm lẫn các vùng ngoại ô - với
số lượng lớn hơn số lượng người chuyển đến. Những thành phố nhỏ hơn và
các thị trấn cũng như những vùng nông thôn nằm giữa chúng nói chung là
những nơi tiếp nhận số người chuyển đi này. Thứ hai, có một sự
bùng nổ những cụm toà nhà cao tầng làm văn phòng tại những địa điểm khác
nhau trong các vùng đô thị. Sự xuất hiện những nhà chọc trời mới dùng
cho văn phòng với những vật liệu kính và kim loại đã làm thay đổi đường
nét in lên nền trời của nhiều thành phố Mỹ kể từ giữa những năm 1970.
Nhưng đặc điểm này đã không bị hạn chế trong những trung tâm cũ của
thành phố. Rất nhiều các khu văn phòng đồ sộ đã được xây dựng tại các
vùng ngoại vi – nhiều trong số đó đã vượt qua các khu văn phòng ở trung
tâm thành phố về mặt diện tích mặt bằng. Sự thay đổi này dường như đã
ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến vị trí của việc làm và hình mẫu của sự đi lại
tới những vị trí đó, hơn là đến sự định vị của cư dân. Rõ ràng là
các khu vực đô thị là vùng đất đang biến đổi, và những thay đổi ở
Megalopolis là phù hợp với những đặc trưng khác thường của khu vực này.
Những thay đổi ở đây diễn ra liên tục, mãnh liệt và trên một quy mô
không nơi nào khác trên thế giới sánh kịp.
Nội dung
-
- Chương 1: Các chủ đề và khu vực
- Chương 2: Môi trường tự nhiên
- Chương 3: Những nền tảng hoạt động của con người
- Chương 4: Khu siêu đô thị
- Chương 5: Vùng trọng điểm chế tạo
- Chương 6: Miền đông bị quên lãng
- Chương 7: Appalachia và Ozark
- Chương 8: Vùng cực nam
- Chương 9: Vùng đất ven biển phía nam
- Chương 10: Vùng trọng điểm nông nghiệp
- Chương 11: Vùng đồng bằng và thảo nguyên lớn
- Chương 12: Vùng đất trống trong nội địa
- Chương 13: Vùng biên giới Tây Nam
- Chương 14: California
- Chương 15: Vùng bờ biển Bắc Thái Bình Dương
- Chương 16: Vùng đất phía bắc
- Chương 17: Hawaii