2010.08.09

凝聚力与基础设施

洛杉矶这样的封闭式州际公路系统为市郊居民区的扩展提供了便利，促使制造业在不同的州之间转移，也促进了公路货运业的发展。

如上所述，移民、资源和文化造成了区域差异，但是，其他经济和文化力量却有助于打破区域壁垒，使美国的区域经济更加一体化。这些因素包括通用货币、承认财产所有权的法律体系、以及在各州之间制定统一商业政策的联邦法律。交通运输基础设施的发展是极其重要的联系纽带，为商品在各区域之间流通提供了便利。

从一开始，对交通网络的需要便十分明显。乔治．华盛顿的梦想是打造一条起自华盛顿特区穿过阿巴拉契亚山脉通往俄亥俄的运河，把弗吉尼亚及其他东部各州与当时还是边疆地区的俄亥俄谷地连接起来。但是，由于缺少资金，直到1828年才动工。1850年运河竣工之前，密西西比河上早已有数百条轮船航行，区域铁路线在人口稠密的东部各州纵横交错。铁路和轮船使得运河尚未竣工就已过时。

塞缪尔．F．B．莫尔斯（Samuel F. B. Morse）发明的电报得到至关重要的联邦政府资助：30,000美元拨款使他在1844年能够运营一条从马里兰州巴尔的摩到华盛顿特区的电报线路。这条线路使用莫尔斯编写的点划式代码，当它神奇而迅速地把在巴尔的摩举行的总统提名大会结果传送到华盛顿时，这位有着非凡毅力的发明家喜出望外。

莫尔斯电报的发明是美国政府在促进科学和商务方面发挥重要作用的早期例证。此后，通过太空计划、癌症研究和先进能源系统之类的项目，美国政府至今仍在发挥这种作用。莫尔斯认为，政府在提供项目资金之后，应当像建立邮政系统那样，建设和运营全国性的电报网，但是华盛顿的官员对此不感兴趣。于是莫尔斯和他的合作伙伴成立了私人公司，经营华盛顿和纽约间的电报线路。五年后，他们架设了19,000公里的电报线。内战期间，军方把这个数字提高了一倍。莫尔斯在1872年去世前，电报线已扩展到40万公里，开启了东西海岸间的电讯时代，成为美国经济增长不可或缺的因素。

只有联邦政府拥有足够的权力和资本启动十九世纪美国最浩大的基础设施工程——跨越新大陆的铁路。亚伯拉罕．林肯总统签署法律，授权成立国家特许公司承建这个巨大的项目。两家公司被委以建设铁路的重任，一家从内布拉斯加州奥马哈开始施工，另一家从加利福尼亚州萨克拉门托动工。这项危险的工程穿越沙漠和西部山脉，雇用了一万多名工人，其中有欧洲移民、获得自由的奴隶和来自中国的移民。

这条铁路连接东西海岸，使美国成为一个整体。谷物、用于生产钢材和照明煤气的煤炭，铜、铁矿、石油、木材、供应新建的城市百货商店与面向消费者的邮购企业的服装、食品——甚至用新造的冷藏车运输的水果——都可以穿越全国寻找市场。以往从纽约到中国要绕道南美令人生畏的合恩角（Cape Horn），需要100天的时间，现在有了穿越大陆的铁路，30天即可完成。

1912年，汽车依然是富人的玩物。但是汽车车灯生产商卡尔．G．费舍尔（Carl G. Fisher）看到了建造跨越大陆公路的可能性，他发起了一场宣传活动，呼吁用公众捐款建造这条公路。这条长达5456公里的公路被命名为“林肯公路”，到1925年已从纽约延伸到旧金山。项目开工时，修缮的公路不到全长的一半。有些路段沿循印第安人、殖民时期的定居者、南北战争中的军队和快马邮递公司开辟的历史路线。它被称作“美国大道”（America’s Main Street），第一次把商业和汽车联系在一起，也启发了1950年代始建的州际公路系统。

德怀特．D．艾森豪威尔总统在1919年时还是一名年轻的陆军军官，曾经驾驶卡车做过跨越全国的艰苦旅行，由此萌生了修建封闭式现代公路系统以加强美国境内防务的想法。在影响力巨大的汽车和石油行业的有力推动下，1956年开始兴建政府出资的公路网络。1992年完成的第一份线路方案造价为1140亿美元，是原定预算的10倍，几乎完全是通过汽油销售税和其他使用费支付的。

到2004年，公路网达到75,408公里，加快了城市居民向郊区的迁移，促使工业从北方的老商业中心转移到南方和西部，确立了公路货运与铁路比肩的地位。它也促使更多美国人开车上路，增加原已扩大的汽车燃油需求，成为美国能源政策辩论的焦点。

美国国务院国际信息局 http://www.america.gov/mgck