Análisis
General de Seguridad 2010 Reporte Final a las Sesiones de Escucha
(Listening Sessions)
Marzo 7, 2005
Tabla de Contenidos
RESUMEN
EJECUTIVO.............................................................................
1
REPORTE
DE LA ORGANIZACIÓN............................................................
2
TEMAS....................................................................................................
2
1. SEGURIDAD
DE LA COMUNIDAD Y EL MEDIO AMBIENTE.................... 2
2. POLÍTICAS DE SEGURIDAD Y PROCESOS EMPRESARIALES..............
5
3. INFORMACIÓN SOBRE LA SEGURIDAD................................................
7
CONCLUSIONES......................................................................................
8
Resumen
Ejecutivo
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA por su sigla en inglés) del Departamento de Transportación
de los Estados Unidos se ha propuesto la meta de reducir en un
41 por ciento para el final del año 2008 las fatalidades
ocasionadas por accidentes de camiones grandes. Esta meta representa
un índice de no más de 1.65 fatalidades por cada
100 millones de millas recorridas. La Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) ve esta meta como un paso
hacia un futuro con niveles de seguridad más elevados.
Con el fin de continuar con el nivel de seguridad adquirido a
la fecha y acelerar el proceso para alcanzar la meta del 2008,
la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA) se ha embarcado en una iniciativa llamada “Análisis
General de Seguridad 2010” (CSA por su sigla en inglés).
Este esfuerzo aspira evaluar la efectividad del cumplimiento de
seguridad actual y los programas de aplicación de la FMCSA
e identificar nuevos métodos para alcanzar un ambiente
libre de accidentes. Las intenciones del Análisis General
de Seguridad 2010(CSA) son el establecer una operación
modelo que pueda ser usada por la Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) para el fin de confirmar
la operación segura del autotransporte. Por el contrario,
el modelo identificará operaciones peligrosas de los autotransportes
para encaminarlas al cumplimiento y ejecución de las actividades.
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA) entiende la participación activa y a tiempo de
la comunidad involucrada como un elemento clave para el éxito
de la iniciativa del Análisis General de Seguridad 2010
(CSA). Por consiguiente, FMCSA requirió de colaboración
y apoyo contractual para ayudar a diseñar y conducir los
foros para obtener la participación de los involucrados.
Seis Sesiones de Escucha (Listening Sessions) tuvieron lugar en
todo el país, permitiendo a los participantes concurrir
de una manera conveniente dentro de su área geográfica.
A las Sesiones de Escucha asistieron diversos grupos de la industria
involucrada, desde representantes de las compañías
hasta choferes, agencias nacionales y locales de ejecución,
inclusive varias asociaciones del tercer partido. La mayor concurrencia
vino de parte de las compañías de camiones, y grupos
proveedores de servicios adicionales (incluyendo compañías
de seguros), asociaciones relacionadas con el transporte por camión
y entidades de aplicación de la ley. Sin embargo, hubo
una concurrencia muy limitada por parte de los sindicatos (uniones),
de choferes y de organizaciones de apoyo a la seguridad.
La comunidad involucrada expresó opiniones diferentes en
relación al impacto directo o indirecto de varias entidades,
actividades y factores medioambientales que contribuyen a la seguridad,
enfatizando la complejidad del tema de la seguridad con el que
se enfrenta la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA). Las sesiones resaltaron el hecho que los indicadores
de seguridad y la consecuencia de la información son difíciles
de identificar y medir. Los participantes también comentaron
sobre la efectividad de los procesos actuales y generaron ideas
creativas para políticas futuras y procesos que FMCSA puede
considerar para mejorar la seguridad. Casi en todas las sesiones
se promovió por ejemplo el uso de incentivos en lugar de
penalidades para fomentar un comportamiento seguro. La consistencia
y la adaptabilidad fueron calificadas como atributos críticos
de cualquier modelo de seguridad. Se presentó una demanda
para tener fácil acceso a toda la información de
manera general, consistente, relevante y exacta. Además
los participantes expresaron el deseo de suministrar información
personalmente y de hacer lo necesario para mantener la información
actualizada.
Finalmente los presentes expresaron apreciación por la
oportunidad de haber tomado parte en las discusiones. La comunidad
fue elocuente sobre la necesidad de comunicación frecuente
y sustanciosa con la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) y solicitó ser informada del
progreso del Análisis General de Seguridad 2010 (CSA) y
de la influencia que sus comentarios tuvieron en la iniciativa.
Reporte de la Organización
Éste reporte resalta las declaraciones expresadas
por los asistentes en las Sesiones de Escucha y los clasifica
en los siguientes temas: 1) Seguridad de la Comunidad y el Medio
Ambiente, 2) Políticas de Seguridad y Procedimientos Empresariales,
y 3) Información sobre la Seguridad.
Varios apéndices a éste reporte serán
añadidos y publicados en las siguientes semanas.
Estos proveerán apoyo específico para este reporte,
incluyendo un resumen de los comentarios de las Sesiones de Escucha;
un agrupamiento en borrador de los tópicos para las Sesiones
de Escucha resumido por ubicación; un listado de la Sesión
de Escucha; resultados de las entrevistas individuales antes de
la sesión resumidas por pregunta; un listado de las organizaciones
entrevistadas; comentarios verbales adicionales de aquellos que
no participaron o eligieron contestar las preguntas del Registro
Federal por escrito; la presentación usada para desarrollar
las Sesiones de Escucha de la Administración Federal de
Seguridad de Autotransportes (FMCSA); el listado de las preguntas
del Registro Federal; el listado de las siglas utilizadas en éste
documento y una discusión de los procesos usados para crear
las Sesiones de Escucha.
Temas
1. Seguridad de la Comunidad y el Medio Ambiente
A medida que los participantes discuten la agenda de
seguridad, ellos clarifican que los papeles que la comunidad mantiene
en la seguridad de los autotransportes no están limitados
a los autotransportes solamente, sino que incluye otras entidades.
Sin embargo comparten varias perspectivas en la influencia que
cada una de estas entidades tienen en relación a la seguridad.
El papel del chofer fue nombrado por varios participantes como
“El de Vanguardia” (Front Line) y por consiguiente
el ente con el poder de decisión último en relación
a la seguridad de autobuses y camiones y el personaje que debe
ser más responsable por la seguridad. Sin embargo, otros
participantes sugirieron que la seguridad es el resultado de los
esfuerzos de todos los entes, no solamente los choferes. A pesar
de esta diferencia de opinión en la Sesión, los
participantes estuvieron de acuerdo en reconocer que una agrupación
fuerte y competente de choferes calificados es crítica
para incrementar la seguridad. A través de todas las Sesiones
de Escucha la gente recomendó más y mejores métodos
consistentes para proteger, contratar y certificar, con el fin
de encontrar maneras de construir una agrupación de choferes
calificados.
El autotransporte por otra parte fue designado por los participantes
como el ente más visiblemente involucrado en el tema de
la seguridad. Los participantes comentaron también que
los autotransportistas no están regulados adecuadamente
para los propósitos de mejorar la seguridad. Hubo menciones
frecuentes sobre las discrepancias de las regulaciones. Algunos
ejemplos fueron la diferencia en el trato entre autotransportistas
intraestatales y autotransportistas interestatales, autotransportes
de pasajeros y autotransportes de carga, autotransportes de materiales
peligrosos y autotransportes de materiales no peligrosos y autotransportes
grandes y pequeños. Las personas involucradas enfatizaron
la necesidad de regulaciones uniformes y consistentes para todos
los autotransportes. Esto se nota particularmente debido a que,
así como los participantes anotaron, el público
no entiende las diferentes características operativas de
la industria y simplemente insisten que los vehículos grandes
en la carretera son los únicos que deben operar con seguridad.
Los participantes ofrecieron además comentarios acerca
del crecimiento de la industria en general como un factor de influencia
para la seguridad. En un ambiente de crecimiento, los participantes
reconocieron el hecho de que el elevar el nivel de seguridad para
los nuevos autotransportes ayudaría a fomentar un ambiente
más seguro. Algunas sugerencias de cómo lograrlo
incluyeron el establecer requerimientos más estrictos al
momento de ingresar, contar con más formas de enseñanza
y elección más estricta de los nuevos ingresos.
Uno de los problemas en relación a los nuevos autotransportistas,
los cuales obtuvieron muchos reclamos, vinieron de las compañías
que deseaban abrir de nuevo bajo un nuevo número USDOT
para eludir el escrutinio de sus anteriores operaciones.
Comentarios en relación al escrutinio de los requerimientos
y procesos de ingreso llevaron a discusiones adicionales en relación
a las fuerzas económicas y empresariales detrás
de las prácticas inseguras de manejo. Un punto de vista
compartido comúnmente fue el que la economía de
transportar bienes crea presión en los autotransportistas
para despachar camiones bajo condiciones operacionales deficientes
y para los choferes a manejar bajo condiciones inseguras. Los
participantes identificaron a transportistas y otros clientes
como puntos de influencia críticos detrás de estas
presiones, los cuales cambian los términos de incremento
productivo de los autotransportes y los choferes. Sin embargo
autotransportistas y operadores "rogue" (que no cumplen)
fueron nombrados como evasores de seguridad por el propósito
de las ganancias.
Al mismo tiempo que los asistentes continuaban reconociendo entes
empresariales que impactaban el contorno, también miraron
hacia las terceras partes. Hubo mucha discusión acerca
de la influencia de los recursos de las terceras partes y la necesidad
de certificar esos recursos responsables para testificar el bienestar
de los choferes y los autotransportes Los participantes compartieron
historias sobre el desempeño inconsistente de los profesionales
médicos, examinadores, escuelas de manejo comerciales,
certificadores y aseguradores. Los participantes convinieron con
la idea de certificar a los proveedores de servicios a terceros
e indicaron que tal esfuerzo mejoraría la seguridad, asegurando
evaluaciones y educación justa y consistente de los autotransportes.
Muchos sugirieron que certificando a las terceras partes podría,
a largo plazo, crear la oportunidad para que la FMCSA afecte a
las terceras partes y la use como una extensión de la fuerza
de trabajo de la Administración Federal de Seguridad de
Autotransportes (FMCSA), por ende solventando su propia carga
de recursos
Los participantes reconocieron que la Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) no puede completar todo
este trabajo por si misma y expresaron el deseo de buscar maneras
de ser un socio con la FMCSA para enfrentar el tema de la seguridad.
Hubo mucho espacio para el razonamiento articulado acerca de cómo
esta propuesta de sociedad podría crear una situación
de ganancia para ambos "win-win" incrementando el intercambio
de información en ambos sentidos, reduciendo la redundancia
en todo sentido y mejorando la eficiencia y la efectividad. Por
ejemplo, los participantes hablaron de iniciativaanizaciones de terceras
partes que tienen a su disposición una cantidad de información
actualizada del autotransporte. Dicha información puede
ser muy útil para la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) y podría aliviar los requerimientos
de los autotransportes puestos en los reportes. En otro ejemplo,
los asistentes explicaron que los aseguradores, cuyo último
beneficio depende de la seguridad de los autotransportistas que
ellos aseguran, con frecuencia realizan auditorías similares
a las de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA), creando oportunidades para ganar eficiencia. Otros comentaron
sobre escuelas de entrenamiento comercial que desarrollan materiales
educativos de fácil uso, mejores que aquellos materiales
proporcionados por la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) para ayudar a los autotransportes a
entender qué tienen que hacer ellos para estar en cumplimiento
con las regulaciones de seguridad.
Sin embargo la discusión relacionada con la sociedad no
estuvo limitada solamente a terceras partes. Miembros de la comunidad
de autotransportes tambien expresaron su deseo de asociarse con
la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA); sin embargo más adelante expresaron preocupación
por la relación supervisada en una posible sociedad. Los
asistentes a la Sesión de Escucha dejaron saber claramente
que ellos ven actualmente a la Administración Federal de
Seguridad de Autotransportes (FMCSA) como la primera y más
importante agencia de ejecución y no como un socio. Al
tiempo que comparten historias acerca de las maneras en las cuales
los choferes y autotransportistas "rogue" (que
no cumplen) tomaban rutas alternativas para evadir los puntos
de inspección y mantener varios cuadernos de notas, ellos
reconocieron el valor de la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) en el cumplimiento de sus funciones.
Sin embargo, simultáneamente, los participantes aún
deseaban ver a FMCSA como un socio trabajando con otros para fomentar
una cultura de seguridad compartida. En relación a este
punto los participantes expresaron que una buena comunicación
desde y hacia la Administración Federal de Seguridad de
Autotransportes (FMCSA) proporcionaría gran credibilidad,
confianza y últimamente seguridad. Ellos afirmaron que
la buena comunicación no solo proviene de la frecuencia
y el acceso sino que también de la claridad de los mensajes.
Los participantes expresaron el deseo de que los mensajes proporcionaran
las estadísticas en un lenguaje que fomente el entendimiento
sencillo de la información compleja de la seguridad y los
temas relacionados con la seguridad de los autotransportes comerciales.
Manifestaron gran interés en las secciones de las Sesiones
de Escucha en las cuales se compartió información
y que expresaron también se deberían usar como ejemplo
del tiempo invertido requerido por la Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) para fomentar buenas comunicaciones.
Además de la sociedad específica con la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) los participantes
enfatizaron la necesidad de establecer varias sociedades con agencias
gubernamentales a fin de ayudar a promover consistencia general.
Los participantes expresaron preocupación sobre la falta
de uniformidad de estado a estado y de lugar a lugar en lo que
se refiere a cómo los oficiales encargados del cumplimiento
de la ley registran la información de violaciones y accidentes.
También compartieron la frustración concerniente
a la falta de consistencia de parte de los estados y lugares en
su entendimiento sobre las regulaciones de la Seguridad de Autotransportes.
La gente explicó cómo los requerimientos para obtener
licencias varían de estado a estado, mientras que otros
describieron instancias en las cuales los estados han cooperado
y combinado prácticas. Sugirieron tambien que la FMCSA
debería revisar los programas estatales y federales existentes
con el fin de obtener ideas sobre las mejores prácticas.
Los participantes en las Sesiones de Escucha se extendieron sobre
el tema de en dónde la conciencia de una comunidad segura
va más allá de los entes empresariales y mencionaron
que con el aumento en el conocimiento y la educación del
público automotor sobre la seguridad de los autotransportes
se podría compartir la carretera con automotores comerciales.
Se propusieron algunas ideas en relación con programas
de educación para choferes orientados a la gente jóven
del país. Una gran cantidad de comentarios enfatizaron
fuertemente la educación relacionada con automotores comerciales.
Se señaló que en algunos estados, el temario para
la educación de los choferes presta más atención
a la operación de equipo agrícola que a la seguridad
compartida al conducir en las carreteras con buses y camiones.
En general, los participantes reconocieron que la seguridad está
impactada principalmente por involucramiento de muchas entidades
y la sociedad y/o el papel de cumplimiento que juega la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA). Sin embargo se
hicieron algunos comentarios en relación a la infraestructura
de las carreteras y el equipo de seguridad de los vehículos
comerciales. Los participantes reconocieron que las carreteras
llenas y congestionadas proporcionan un ambiente más peligroso
para los autotransportes. Muchos sugirieron que la industria debería
entender mejor la causalidad de las condiciones de las carreteras
relacionadas con seguridad, especialmente en corredores de tránsito
propensos a un alto número de accidentes. Algunos describieron
avances en seguridad y tecnología que podrían ser
usados para prevenir accidentes, así como detectores para
determinar el cansancio por sueño de los choferes y aseguraron
que sería útil para los productores de camiones
el tener un incentivo, tal como un índice similar al de
cinco estrellas, usado en vehículos de pasajeros, en donde
se incluya este tipo de tecnología como equipo regular
en los camiones.
En general, los involucrados reconocieron y admitieron que al
tiempo que FMCSA avance con la iniciativa del Análisis
General de Seguridad 2010 (CSA 2010), muchas entidades serán
responsables de éste éxito y el papel y la efectividad
de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA) se verá incrementado por el manejo y el entendimiento
de sí misma en ese contexto.
2. Políticas de Seguridad y Procesos Empresariales
Los participantes a las Sesiones de Escucha se interesaron en
comentar sobre las políticas y los procesos que dan forma
a una cultura y a un ambiente seguro. Compartieron el punto de
vista de que el cumplimiento no significa necesariamente seguridad
y enfatizaron la creencia de que la administración de la
seguridad requiere de una propuesta mucho mayor al simple cumplimiento
de las regulaciones. Ellos expresaron agradecimiento por el hecho
de que el cumplimiento y las regulaciones ayudaron a engendrar
seguridad, pero enfatizaron que la Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y la industria necesitan
mirar más allá de estas propuestas en donde se ven
los fundamentos básicos y las prácticas de seguridad
si desea alcanzar resultados mayores en relación a la seguridad.
Por ejemplo, los asistentes en su mayoría estuvieron de
acuerdo en que un Análisis de Cumplimiento (CR por su sigla
en inglés) es una buena manera de asegurar cumplimiento
con las reglas y una propuesta efectiva para enseñar la
importancia a los programas de seguridad. Sin embargo reconocieron
que un Análisis de Cumplimiento (CR) solo podrá
exponer un número limitado de incidentes y por consiguiente,
los resultados de un Análisis de Cumplimiento (CR) no son
la mejor medida de programas de seguridad o comportamientos. Los
grupos ofrecieron y debatieron un gran número de ideas
para determinar qué herramientas serían más
efectivas para mejorar un ambiente seguro. Las sugerencias incluyeron
examinar el ámbito de las regulaciones actuales, el establecimiento
de incentivos a fin de realizar esta función de cumplimiento
de una manera más efectiva y el incremento a los niveles
de educación de los involucrados.
Los grupos debatieron acerca de los niveles necesarios de regulación
dentro de la industria a fin de producir un panorama de seguridad
completo. Varios participantes expresaron que era necesario para
FMCSA el tener una vigilancia reguladora de los autotransportes
más amplia e incluir a los no regulados, intraestatales
e internacionales. Otros sugirieron que entidades como transportistas,
con influencia en autotransportes, necesitan formar parte de la
comunidad regulada. Hubo tambien bastante discusión acerca
del balance entre los temas importantes y privados para implementar
las licencias federales estándares. Sin embargo otros participantes
sostuvieron que la industria necesita autorregularse ya que existe
actualmente mucha vigilancia y el aumentar la regulación
crearía una carga adicional en tiempo y recursos a fin
de apaciguar los procesos legales.
Muchos presentaron
una propuesta con el enfoque “de la zanahoria” (premio
a conducta) que motiva los buenos comportamientos mediante el
uso de incentivos y recompensas, cumplimiento por información
y clasificaciones escalonadas, la cual crearía una cultura
de seguridad más efectiva que una en la cual la propuesta
sea más rígida. Sin embargo, hubo un consenso general
que el mal comportamiento o la falta de cumplimiento también
deben enfocarse con penalidades más estrictas. Los participantes
expresaron la necesidad de penalidades diseñadas como progresivas
e impresionables y que sean impartidas con rectitud y con rapidez,
con un seguimiento rápido y las consecuencias subsecuentes.
Implantada en muchos de los comentarios de los asistentes acerca
de la efectividad de las regulaciones hubo una confianza significativa
al valor de la educación para el mejoramiento del comportamiento
seguro. Las sugerencias para más educación fueron
más generalizadas en las conversaciones sobre las entidades,
incluyendo nuevos ingresos, estudiantes de bachillerato, entidades
estatales encargadas del cumplimiento de la ley, la industria,
y todo el público motorizado en general.
Un área de regulación a la cual se le dió
una discusión extensiva fue a la del uso de las inspecciones
a lo largo de la carretera. Generalmente, los participantes hablaron
acerca de cómo la consistencia en las inspecciones a lo
largo de la carretera debe ser mejorada. Ellos cuestionaron la
efectividad de estas basados en diferencias en los requerimientos
estatales y la experiencia de los inspectores. Además existe
una percepción de que no existe recompensa y a menudo tampoco
documentación como resultados de las buenas inspecciones,
incrementando más el abstenerse de ir a las estaciones
de inspección.
Sin embargo, la mayoría de los comentarios sobre regulaciones,
se concentraron en los Análisis de Cumplimiento (CR) para
auditar y revisar el desarrollo de seguridad. Aparentemente hubo
concordancia sobre la importancia de estos análisis de
seguridad. Sin embargo hubo diferencias de opinión acerca
de la efectividad del proceso de análisis actual. Algunos
comentaron que la Administración Federal de Seguridad de
Autotransportes (FMCSA) necesita explicar claramente qué
es lo que está buscando en un Análisis de Cumplimiento
(CR). Otros comentaron que el Análisis de Cumplimiento
(CR) es demasiado predecible. Una gran mayoría de los participantes
sintieron que el Análisis de Cumplimiento (CR) debe ser
más educativo, dando a los transportistas formas de ser
más cuidadosos y a la vez ser más viable económicamente.
Al mismo tiempo hubo una minoría que habló acerca
de cómo el Análisis de Cumplimiento (CR) es valioso
al estipular lo que significa alcanzar seguridad.
No obstante, los participantes estuvieron de acuerdo en que el
Análisis de Cumplimiento (CR) es muchas veces reactivo
y punitivo (sanciona). Expresaron el deseo de ver a la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) apoyando a un
autotransporte para arreglar las deficiencias antes de que el
Análisis de Cumplimiento (CR) sea administrado y las penalidades
sean impuestas. Los participantes expresaron sus inquietudes en
relación a la cantidad de tiempo y recursos requeridos
para completar el proceso del Análisis de Cumplimiento
(CR) y de saber si el proceso está enfocado en la información
apropiada. Muchos sugirieron que se pone demasiada atención
a la documentación y casi nada a la causalidad. Ellos sugirieron
que debería haber más análisis en aspectos
como la conexión entre información acerca del accidente
a las violaciones, que a las citaciones por horas de servicio
y similares.
Los participantes expresaron inquietudes en relación a
la inflexibilidad del instrumento Análisis de Cumplimiento
(CR) actual y del proceso cuando se aplica uniformemente a los
autotransportes de distintos tamaños y con diferentes propósitos.
Muchos recomendaron que la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) debiera ofrecer distintos tipos de
Reportes de Cumplimiento, tal como un Análisis de Cumplimiento
(CR) simplificado, como respuesta específica a los reclamos.
Además parece existir una percepción por parte de
la industria que ciertos autotransportes son tratados injustamente.
Por ejemplo, autotransportes "rogue" (que no cumplen)
caen bajo el radar y no son revisados ni calificados, mientras
que hay autotransportes que son objeto de revisiones, aún
cuando han recibido auditorías frecuentes con resultados
satisfactorios en sus calificaciones. Los participantes comentaron
que las horas de los Análisis de Cumplimiento (CR) parecían
inconsistentes y sugirieron que horarios y marcadores específicos
fueran implementados para conducir los Análisis de Cumplimiento
(CR).
Las Sesiones de Escucha trajeron a la superficie mucho interés
y análisis referentes a procesos y políticas, con
un especial énfasis en el CR, como columna vertebral de
todo el proceso regulatorio y por consiguiente el foco de la mayor
parte de las sugerencias para mejoramiento.
3. Información sobre Seguridad
Los asistentes a las Sesiones de Escucha (listening sessions)
estaban bien fundamentados en el entendimiento que la información
y sus reportes son esenciales para establecer las políticas
y procesos de seguridad adecuados y por lo tanto influenciar para
una seguridad mejorada. Sus comentarios sobre información,
medidas y análisis cubrieron un muy amplio espectro.
Los participantes comunicaron el deseo de ser medidos en base
a su desempeño en lugar de ser medidos en base a su operación
(como manejan su negocio). Prefieren el uso como medida de la
base de sus resultados en lugar que la de las medidas prescritas.
Generalmente están de acuerdo en que las tasas bajas de
accidentes son una medida de seguridad concreta pero están
en desacuerdo con la validez de la medida.
Además los asistentes expusieron una variedad de opiniones
sobre cómo las experiencias de accidentes de los autotransportistas
deberían ser recolectadas y reportadas. Se presentaron
argumentos para basar el índice de accidentes en millaje
en lugar del número de vehículos, mientras que otros
recomendaron usar el número actual de accidentes. Hubo
apoyo para ambas sugerencias, incluyendo o excluyendo accidentes
prevenibles. Algunos sugirieron incluir solo incidentes reportados.
Algunos participantes propusieron un índice de accidentes
basado en una escala usando las circunstancias operativas o el
medio ambiente. Otros argumentaron en contra de tomar cualquier
circunstancia en consideración debido a la subjetividad
de la información revisada en el análisis.
El propósito de medir la seguridad se complicó aún
más debido a la amplia participación de los participantes
en relación a los factores para reducir los accidentes.
Los participantes identificaron el rango de esos factores: historial
del chofer, características operacionales, equipo, medio
ambiente y presiones de la industria. Las discusiones incluyeron
comentarios acerca de la información necesaria a fin de
poder entender completamente el contexto, las influencias, y las
fuerzas que afectan la seguridad pero que no están actualmente
recolectadas o analizadas. Los asistentes recomendaron recolectar
más información sobre el manejo de los perfiles
administrativos de los autotransportes y usar el tamaño
del autotransporte como una medida durante el análisis
de la información. También ofrecieron sugerencias
para analizar la información para recoger tendencias y
determinar causalidad. Sin embargo, se expresó un consenso
unánime para estandarizar y consolidar la información
y para asegurar la puntualidad y exactitud de la información.
Los participantes demostraron un interés particular en
la información usada en las Estadísticas de Seguridad
(SafeStat) y mencionaron una y otra vez que el sistema tiene la
oportunidad de mejorar. Expresaron sus inquietudes concernientes
a si la información está completa, su exactitud
y la legitimidad de esa información ingresada al sistema.
Muchos participantes especificaron que encontraron el algoritmo
de las Estadísticas de Seguridad (SafeStat) ambiguo y algunos
cuestionaron si este algoritmo está verdaderamente guiando
a los investigadores hacia los autotransportes correctos. Dejando
a un lado estos puntos, ellos reconocieron la complejidad de la
información sobre seguridad de los autotransportes y reconocieron
la profundidad del análisis requerido para desarrollar
un modelo operacional que identifique a las operaciones seguras
y no seguras.
Como una nota particular, muchos asistentes creen que la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) debería
exigir a las compañías y a los choferes el archivar
la información y confiar que ellos lo hagan correctamente,
siempre y cuando tengan procesos accesibles para tener acceso
a la información. Varios participantes estuvieron de acuerdo
en reportar impuestos y ser auditados por el Servicio Nacional
de Rentas (IRS).
Los participantes, a lo largo de las sesiones repitieron opiniones
acerca de un depósito de información centralizada
que proporcionaría un alivio administrativo. Expresaron
gran interés en ver centralizada a nivel nacional la información
acerca de la comunidad centralizada, con el fin de aliviar tanto
su necesidad de información como la necesidad del gobierno.
Los tipos de información sugerida por los participantes
que podrían hospedarse en estos sistemas centralizados
incluían reportes de accidentes, registro de los choferes
y resultados de la evaluación de la seguridad. Sin embargo
el entusiasmo para centralizar la información fue aminorado
por la preocupación acerca de las adecuadas protecciones
de la privacidad.
Los participantes estuvieron ampliamente de acuerdo con la idea
de un cálculo de las clasificaciones y que las clasificaciones
actuales son muy simples y a menudo anticuadas. Los involucrados
sugirieron que la Administración Federal de Seguridad de
Autotransportes (FMCSA) debería usar un rango de clasificaciones
más amplio a fin de crear medidas más exactas referentes
a la categoría de seguridad de los autotransportes. Muchos
tambien estuvieron de acuerdo en que las clasificaciones pierden
fuerza y significado y que por consiguiente deben ser ajustadas
a medida que haya cambios en el desempeño.
Dado el peso que las clasificaciones tienen con clientes potenciales,
los participantes expresaron inquietudes acerca del impacto de
hacer disponible al público la información relacionada
con la seguridad o con la clasificación de seguridad de
los autotransportes. Son concientes de que las clasificaciones
son una herramienta muy útil para los negocios, pero únicamente
si provienen de una información oportuna y exacta y si
se le proporciona al público un perspectiva alrededor de
la información. Así que antes de estar de acuerdo
en los usos fundamentales de las clasificaciones, los participantes
expresaron múltiples posiciones en relación al tipo
de información que se debería usar para calcular
la clasificación, cómo se podría recolectar
la información, cómo deberían ser calculadas
las clasificaciones, cuándo deberían ser distribuídas
y que tan definida y amplia debería ser la escala.
Establecer medidas adecuadas, recolectar información, consolidar
información, analizar la información y sacar los
cálculos justos de las clasificaciones son pasos múltiples
y complejos en el proceso de seguridad. Los participantes en las
Sesiones de Escucha apoyaron el trabajo posterior con miras a
mejorar el proceso para alcanzar imparcialidad, consistencia y
últimamente un medio de conducción más seguro.
Conclusiones
Las Sesiones de Escucha demostraron ser un foro para la comunicación
bilateral entre la Administración Federal de Seguridad
de Autotransportes (FMCSA) y los miembros del público que
asistieron. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA) estuvo en posibilidad de compartir y describir su posición
actual, sus metas para el futuro y los obstáculos para
alcanzarlas. En respuesta, los participantes ofrecieron ideas
muy pensadas e importantes. El resultado neto fue la recolección
de muchas sugerencias creativas enmarcadas en un contexto de entendimiento
más claro acerca del medio en el cual se desenvuelve la
Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA).
La gran diversidad de los asistentes fue resaltada por los múltiples
ejemplos relacionados con las mejores prácticas a las cuales
se hizo referencia. Estas incluyeron mirar hacia la Administración
Federal de Aviación (FAA por su sigla en inglés)
para los procesos de las certificaciones médicas, Administración
de la Seguridad de la Salud Ocupacional (OSHA por su sigla en
inglés), de selección en la Publicación de
Cumplimiento, Comisión de Intercambio y Seguridades (SEC
por su sigla en inglés) y por su autodivulgación/requerimientos
de certificación y al Departamento de Defensa (DoD por
su sigla en inglés) para la preselección de contratistas.
Muchos más pensamientos creativos fueron expresados, tanto
pequeños como grandes, todos con el fin de ayudar alcanzar
la meta de seguridad 2008. Por ejemplo, los participantes sugirieron
el uso de tecnología, el incremento de multas, y la adherencia
a los programas y las políticas. La lista completa de ideas
está disponible en el apéndice (a ser publicado
en las siguientes semanas).
En general, muchos participantes cuestionaron las señales
de acción y cambio por parte de la Administración
Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y muchos otros
respondieron que las Sesiones de Escucha en sí eran señales
suficientes que demostraban que la Administración Federal
de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) estaba intentando y logrando
una labor exitosa. La FMCSA, por su parte agradeció el
compromiso a la seguridad demostrado por el número de personas
que viajaron, en algunos casos grandes distancias, con el fin
de hacer parte y atender las sesiones y aportar sus ideas. Los
comentarios y las ideas recogidas en las Sesiones de Escucha proporcionarán
a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes
(FMCSA) con suficiente material con miras a superar los obstáculos
del Análisis General de Seguridad (CSA) 2010.
Para información de fondo adicional lea CSA
2010 La iniciativa empieza con “Listening”.
