|
|
Trans-Siberian Railroad | Транссибирская Железная Дорога |
| English | Russian | Английский | Русский |
Development:
Siberian Mining |
Mining in the West |
Agriculture in Siberia |
Agriculture in the West | Trans-Siberian Railroad |
Western Transportation |
Siberian Cities |
Western Cities | The
Autonomous Industrial Colony “Kuzbass”
|
Gallery
Coaches and Postal Transportation
|
In the second half of the nineteenth century, Russia underwent a period of extensive rail development that culminated in the construction of the Trans-Siberian Railroad. Akin to the great railways to the Pacific in both the United States and Canada, Russia's transcontinental line was intended to supply and populate Siberia as well as deliver raw materials to the burgeoning industries west of the Urals. Working against an ambitious timetable and under severe conditions of climate and terrain, the Russians effectively united the European and Asian parts of the empire by completing this herculean project. Plans to build a railway across Siberia had circulated within the highest levels of the Russian bureaucracy for years before construction finally began in 1891. The project had strong backing from Emperor Aleksandr III and other notables. The heir apparent, Grand Duke Nicholas, served as chairman of the Siberian Railroad Committee and performed a variety of ceremonial duties connected with the project, including turning the first spadeful of earth near Vladivostok to start the construction. The real force behind the project, however, was Sergei Witte, the indomitable minister of finance to both Aleksandr and later Nicholas. In order to begin rail operations on parts of the line as soon as possible, Witte set firm deadlines for the completion of various sections of the project. With the schedule under constant threat of slippage from the difficult working conditions and remoteness of Siberia, Witte insisted on adhering to his plans and cajoled subordinates to maintain the pace. This pressure contributed to accidents, as well as supply and equipment breakdowns. As disease and exposure took their toll on the labor force, the state turned to prisoners in great numbers to finish the job. The costs of construction eventually reached over $250 million, twice the original estimate. Witte remained resolute in his goal, however, recalling in his memoirs, "I devoted myself body and soul to the task." Like other rail lines throughout the empire, the track used on the Trans-Siberian was wider than the standard European gauge—5 feet 3.5 inches as opposed to 4 feet 8.5 inches. The engineering plans provided for the sequential construction of six basic segments. In order of completion, these branches were the West Siberian line from Cheliabinsk to Novonikolaevsk (the future city of Novosibirsk) on the Ob River; the Ussuri line from Khabarovsk to Vladivostok; the mid-Siberian line from Novonikolaevsk to Innokentievskaia near Irkutsk, with a spur line to Tomsk; the circum-Baikal line from Irkutsk to the eastern side of Lake Baikal; and the trans-Baikal line from Lake Baikal to Sretensk. A sixth section, the Amur line from Sretensk to Khabarovsk, was not completed until 1916. Before its completion, Russia was able to establish a link to the Pacific by negotiating an agreement with China to run track across Manchuria via the Chinese Eastern Railway. |
Construction Work on the Eastern Siberian Railway near
Khabarovsk, 1895. The labor force that constructed the eastern segment of the railway included prisoners and also local peasants, Cossacks, Buriats, and migrant workers from Japan and China. Память Америки: Вокруг света в 1890-х гг. Рабочую силу, строившую восточную часть железной дороги, составляли местные крестьяне, заключенные, казаки, буряты и приезжие рабочие из Японии и Китая. 
Detail of
Podrobnaia karta Velikago Sibirskago zheliezno-dorozhnago puti ot Varshavy do Vladivostoka, Khabarovska i
Port-Artura. Travelers on the Trans-Siberian Railroad could purchase pocket maps such as this and follow their progress. БК Собрание карт. Люди, путешествующие по транссибирской железной дороге, могли приобрести карманные карты (например, такую, как эта) и следить за своим маршрутом. |
|
Развитие: |
||
|
Галерея Транссибирская Хроника
Пассажирские и Почтовые Перевозки
|
Во второй половине XIX века Россия прошла период значительного железнодорожного развития, который закончился строительством транссибирской железной дороги. Как и великие железные дороги Соединенных Штатов и Канады, ведущие к Тихому океану, российская трансконтинентальная линия предназначалась для снабжения и заселения Сибири, а также для поставки сырья разрастающейся промышленности к западу от Урала. Работая в напряженном графике и суровых условиях климата и местности, русские успешно соединили европейскую и азиатскую части Империи, завершив этот геркулесовский проект. Долгие годы планы строительства железной дороги через Сибирь циркулировали на самых высших уровнях российской бюрократии, до того как строительство наконец-то началось в 1891 году. Проект получил существенную поддержку со стороны Императора Александра III и других высокопоставленных лиц. Очевидный наследник Николай был председателем Сибирского железнодорожного комитета и исполнял разные церемониальные обязанности, связанные с проектом, включая открытие строительства, когда он лопатой выкопал первую груду земли возле Владивостока. Однако, настоящей движущей силой проекта был Сергей Витте, неукротимый министр финансов Александра и впоследствии Николая. Для того, чтобы начать железнодорожные работы как можно скорее, Витте определил жесткие сроки завершения отдельных частей проекта. Из-за трудных условий работы и отдаленности Сибири, расписание работ все время находилось под угрозой срыва, и Витте настаивал на выполнении планов, призывая своих подчиненных не замедлять ход работ. Такое давление приводило к несчастным случаям, срывам снабжения и поломкам оборудования. По мере того как болезни и холодный климат уносили большую часть рабочей силы, для того, чтобы закончить проект, правительство привлекло к работе большое число заключенных. Затраты на строительство в конечном итоге достигли 250 миллионов, в два раза больше, чем первоначально предполагалось. Витте, тем не менее, оставался верен своей цели, вспоминая в своих мемуарах: "Я посвятил себя и телом и душой этой задаче." Как и другие железнодорожные линии всей Империи, колея, используемая на транссибирской дороге, была шире стандартного европейского размера - 161,3 см. вместо 143 см.. Инженерные планы предусматривали последовательное строительство, состоящее из шести основных сегментов. По порядку завершения, эти ветки были следующими : западная сибирская линия от Челябинска до Новониколаевска (будущий Новосибирск) на Оби; уссурийская линия от Хабаровска до Владивостока; среднесибирская линия от Новониколаевска до Иннокентьевской возле Иркутска, с ответвлением к Томску; прибайкальская линия от Иркутска до восточной стороны озера Байкал; и трансбайкальская линия от озера Байкал до Сретенска. Шестой сегмент - амурская линия от Сретенска до Хабаровска была завершена только в 1916 году. До ее завершения, Россия смогла добиться выхода к Тихому океану за счет заключения договора с Китаем о проведении колеи через Манчжурию следуя по Китайской восточной железной дороге. |
|
Frontiers | Introduction | Exploration | Colonization | Development | Alaska | National Identity | Mutual Perceptions
Границы | Введение | Исследование | Колонизация | Развитие | Аляска | Национальное Самосознание | Взаимное Восприятие
