• ¿Existe una escasez de estacionamiento? (Sección 4) El responder a esta pregunta involucra analizar qué tipos de estacionamiento son utilizados por los choferes de camiones, los tipos de estacionamiento que ellos prefieren y si existe una escasez de espacios convenientes para estacionamiento.
• ¿Es posible que la escasez de estacionamiento empeore? (Sección 5)
• ¿Cuáles son las posibles o potenciales soluciones? (Sección 6)
• ¿Qué puede hacerse para mejor equilibrar la oferta y demanda existentes? (Sección 7)
• En particular, ¿Qué papel puede desempeñar la tecnología ITS?
  

• No encontrar espacios libres de estacionamiento en las paradas de camiones y en las áreas de descanso cercanas (94 por ciento)
• Carencia de instalaciones cercanas de estacionamiento (83 por ciento)
• Los espacios de estacionamiento cercanos tenían términos de tiempo muy cortos (aproximadamente 50 por ciento)
• Los espacios de estacionamiento cercanos se encontraban ocupados por otros vehículos (aproximadamente 50 por ciento)
• Las rampas/zonas laterales de las carreteras son convenientes para salir nuevamente a la carretera (aproximadamente 33 por ciento)
• Las interrupciones por parte de personas extrañas (p. ej., traficantes de droga, prostitutas) eran menos probables (aproximadamente 33 por ciento)
• Dificultad para conducir alrededor de estacionamientos congestionados (18 por ciento)
• Las rampas/zonas laterales de las carreteras poseen mejor iluminación que los estacionamientos (4 por ciento).

4.4 Resumen

Para los descansos nocturnos la mayoría de los choferes preferían las paradas para estacionamiento de camiones. Aunque la oferta nacional actual de paradas para estacionamiento de camiones aparenta ser adecuada, existe escasez regional ( la cual puede residir en determinados corredores de tráfico). Además, por el deseo de maximizar la productividad (p. e., conducir lo más posible en un día) al mismo tiempo que mantener el cumplimiento legal de las reglas establecidas para horas de servicio, un chofer puede encontrar que ha superado el límite permitido de horas de conducción y no encontrar en ese momento un estacionamiento cercano que sea considerado como legal. Como resultado, los choferes estacionan ocasionalmente en la zona lateral o en una rampa de la carretera y plantean de esa forma un riesgo contra la seguridad.

5 ¿Es Posible que Empeore la Escasez de Espacios de Estacionamiento para Camiones?

La demanda de estacionamientos nocturnos se encuentra influenciada por el tamaño total de la industria del autotransporte y esa proporción de esa industria es que necesita estacionamientos nocturnos. La distribución espacial y temporal de la demanda de estacionamiento es influenciada por los lugares de las principales rutas de camiones, por los lugares de recogida y entrega, por los horarios de recogida y entrega y por las reglas de horas de servicio.

5.1 Crecimiento de la Industria

Entre 1993 y 1999 las millas-tonelada de camiones interurbana aumentaron de 861 billones a 1,093 billones. Entre 1999 y 2001 hubo una pequeña disminución a 1,051 billones [Asociación Americana de Transportación (ATA, por su sigla en inglés), Tendencias Americanas del Autotransporte, 2003]. Sin embargo, la industria de autotransporte de trayecto largo tiene dos segmentos primarios: Carga por camión (TL, por su sigla en inglés) y aquella de menos de una carga por camión (LTL, por su sigla en inglés). La operación LTL se encuentra estructurada en forma muy similar al sistema de red y telaraña utilizado por las líneas áreas, donde múltiples embarques son consolidados en camiones grandes, así como los pasajeros de las líneas aéreas son consolidados en aviones más grandes. LTL es caracterizado por rutas regulares donde los choferes pueden regresar a sus casas o dormir en moteles. De hecho, las cabinas (tractores) LTL frecuentemente no tienen literas para dormir. De la misma manera el segmento de carga por camión de opera de forma similar a un servicio de taxi, en el cual las rutas son irregulares, el embarque llena la caja/remolque y este es transportado con posterioridad directamente desde su punto de origen al punto de destino final. Es principalmente en el segmento carga por camión que los choferes permanecen lejos de sus casas por largos períodos. El segmento de carga por camión es el segmento de la industria de autotransporte que requiere la mayor posibilidad de estacionamientos nocturnos. De acuerdo con un reporte de la ATA (diciembre 2003) sobre actividades referentes al autotransporte,, el segmento de carga por camión experimentó un crecimiento sustancial entre 1993 y 2003. El índice ATA de tráfico de carga por camión (enero 1993 = 100) mostró un aumento en cargas de 81 por ciento y un aumento de 56 por ciento en millaje en octubre 2003. Mientras tanto los índices LTL por el mismo periodo de +10 años mostraron aumentos en el tonelaje de 24 por ciento y de 35 por ciento para los grandes y pequeños autotransportistas respectivamente.

Otro factor que contribuye al aumento de la demanda de estacionamientos, mencionado en NCHRP (por su sigla en inglés), Síntesis 317, es el incremento en el uso de la modalidad de entrega “justo a tiempo”, la cual requiere que los choferes entreguen sus embarques en un especificado y corto espacio de tiempo. Además, algunos puertos (p. ej. el puerto de Oakland, CA) ha implementado un sistema de reservaciones para camiones con hora señalada en algunas de las terminales marítimas con el objeto de mejorar la coordinación entre barcos y camiones y reducir al mismo tiempo la congestión y el tiempo de paro de actividades de los camiones.

El estudio FHWA 2002 asumió un promedio de un 2.7 por ciento de aumento anual en el tráfico de camiones que corresponde a un 31 por ciento de aumento en un periodo de 10 años. Este aumento es ligeramente inferior a aquel observado históricamente para tráfico de carga por camión.

5.2 Posibles Respuestas al Aumento de la Demanda de Estacionamiento

Posibles respuestas al aumento de demanda de estacionamiento de camiones incluyen las siguientes:

• Expansión de lugares de parada de camiones. Sin embargo, esto puede encontrarse limitado en las áreas metropolitanas (donde el estacionamiento es más necesario) debido a una posible resistencia local y a los elevados valores de los terrenos.
• Utilización de reservaciones con hora señalada. Es lógico el esperar que a medida que la demanda aumenta algunas de las paradas de camiones puedan eventualmente aceptar reservaciones de choferes de la misma manera de la que es actualmente efectuada por hoteles y moteles.
• Aumento del estacionamiento en zonas laterales y rampas de carreteras las cuales crean potenciales riesgos de seguridad.
  

5.3 Resumen

El crecimiento continuo de la industria de autotransporte llevará a un aumento de la demanda para estacionamiento de camiones.

6 ¿Cuáles son las Posibles o Potenciales Soluciones?

En 1999 FHWA patrocinó un Foro sobre Áreas de Descanso con duración de dos días, en el cual los participantes interesados en el asunto fueron invitados a presentar temas de discusión y recomendaciones. Las recomendaciones hechas incluyeron las siguientes:

• Mejorar la seguridad general en las áreas públicas de descanso y en las paradas de camiones comerciales.
• Proveer apoyo financiero (p. ej. préstamos a bajo interés) para apoyar la creación de paradas de camiones comerciales.
• Incrementar el apoyo financiero para mejorar y expandir las áreas públicas de descanso y hacer de esto un asunto relacionado con la seguridad.
• Modificar las políticas existentes de limitación de tiempo en la áreas públicas de descanso (eliminar los límites de tiempo con el propósito de hacer que las áreas publicas de descanso sean mas útiles en paradas nocturnas o para
• Hacer cumplir los límites de tiempo con el objetivo de liberar espacios de estacionamiento para permitir cortos intervalos de descanso, de acuerdo a la necesidad de los mismos)
• Utilizar lugares alternativos tales como estaciones para pesaje de camiones (balanzas) y lugares para el estacionamiento y utilización de transporte colectivo.
• Incrementar la educación de los choferes y la información sobre causas de la fatiga y sobre disponibilidad y localización de espacios de estacionamiento.
  

En 2000, el NTSB hizo las siguientes recomendaciones:

• Proveer una guía completa (tanto por escrito como en formato electrónico) para los choferes de camiones, la cual contenga información sobre los lugares y la disponibilidad de espacios existentes en áreas privadas y públicas de estacionamiento.
• Efectuar las apropiadas modificaciones a los límites de tiempo existentes en las áreas públicas de descanso o de otra forma dirigir a los choferes hacia otras instalaciones de estacionamiento en donde puedan obtener un descanso adecuado.
  

6.1 Mejoras Relacionadas con el Estacionamiento Identificadas por Funcionarios Estatales

Fue realizada una encuesta entre los ingenieros estatales de mantenimiento de carreteras con el propósito de identificar posibles o potenciales opciones para tratar los problemas relacionados con el estacionamiento de vehículos comerciales (NCHRP Síntesis 317). Les fue solicitado clasificar las mejoras en términos de factibilidad y efectividad, en las cuales el valor de1 fue asignado a un índice de clasificación “bajo”, 2 a “medio” y 3 a “alto”.
De forma interesante los índices promedio de factibilidad y efectividad oscilaron entre 1 (bajo) y 2.08 (medio). Las opciones que clasificaron más alto fueron las siguientes (los índices de efectividad y factibilidad se encuentran en paréntesis al final de cada opción):

• Utilizar el ITS para incrementar la cantidad de información disponible para los camioneros (2.04, 1.96)
• Expandir las áreas existentes de descanso para el estacionamiento de camiones mediante la creación de espacios adicionales (2.00, 1.79)
• Permitir la utilización de estaciones de pesaje (balanzas) para estacionar (1.71, 1.92)
• Establecer un programa federal de asistencia dirigido al estacionamiento de camiones (2.08, 1.50)
• Estimular la creación de empresas de sociedades mixtas públicas y privadas (2.08, 1.48)
• Construir nuevas áreas de descanso para automóviles, camiones y RVs (1.79, 1.54)
• Eliminar la limitación sobre el tiempo de estacionamiento fue clasificada con un índice muy bajo (1.15, 1.00)
• Aunque la Síntesis NCHRP 317 mostró una favorable opinión sobre el ITS, un reporte del estado de Connecticut concluyó que el ITS no sería efectivo en la reducción del congestionamiento de estacionamiento existente en las áreas públicas de descanso en ese estado (ConnDOT, 2001). La mayor preocupación expresada en el reporte del estado de Connecticut se refirió al hecho que al momento de llegar el chofer de descanso, la información relativa a disponibilidad de estacionamiento se encontraría ya atrasada o sería incorrecta.

6.2 Mejoras Relacionadas con el Estacionamiento e Identificadas por los Choferes

En la encuesta de la FHWA se le solicitó a los choferes el identificar las cinco mejoras consideradas más importantes de una lista de17 posibles mejoras. Las más populares fueron:

• Construir más espacios de estacionamiento en los lugares de parada para camiones (79 por ciento)
• Construir más espacios de estacionamiento en las áreas de descanso (66 por ciento)
• Evitar que los choferes sean despertados por los oficiales encargados del cumplimiento (57 por ciento)
• Eliminar los límites de tiempo (49 por ciento)
• Mejorar el diseño y la configuración de los estacionamientos (p. ej. mayor espacio para maniobrar) (46 por ciento)
• Separar el estacionamiento de camiones, automóviles y RVs (42%)

Las mejoras menos populares relacionadas con la información sobre estacionamiento fueron:

• Mejorar la señalización e información en las carreteras sobre las instalaciones de estacionamiento (28 por ciento)
• Información “al minuto” sobre disponibilidad de estacionamiento (18 por ciento)
  

6.3 Resumen

Los enfoques para resolver la escasez de estacionamiento comprenden tres áreas principales: a) Hacer más atractivos los espacios que no son utilizados en forma eficiente, b) Aumentar la oferta de espacios de estacionamiento y c) Mejorar el equilibrio entre oferta y demanda. Ejemplos de hacer más atractivos los espacios no utilizados en forma eficiente incluyen una mejor iluminación para la reducción de actos criminales y vandalismo y mejoras en el diseño de los estacionamientos. Ejemplos de aumentar la oferta de espacios incluyen la construcción, utilización de estaciones de pesaje (balanzas) y lotes de tipo “estacionar y utilizar otro tipo de trasporte” (park and ride) y el relajamiento de los límites de tiempo en la áreas de descanso. Ejemplos de mejor equilibrio entre oferta y demanda incluyen tecnologías que proveen información “al minuto” sobre la disponibilidad de estacionamiento.

7 ¿Qué Puede ser Hacerse para Equilibrar la Oferta y la Demanda?

De los tres enfoques mencionados anteriormente, el primero, hacer más atractivos los espacios que no son utilizados en forma eficiente puede no ser suficiente para las áreas en las cuales los camioneros se encuentran imposibilitados de encontrar una parada de camiones con espacios disponibles. El segundo enfoque, aumentar la capacidad de estacionamiento, requiere de fuentes intensivas de capital para realizar el pretendido aumento y puede encontrar resistencia por parte de los residentes locales. Esto es especialmente cierto en las áreas metropolitanas donde los precios de los terrenos son elevados.. En términos de costo, el más práctico y efectivo de los tres enfoques mencionados es el de comenzar con un mejor equilibrio entre la oferta y demanda existentes en un área en la cual existe una escasez de estacionamiento.

Antes de discutir tecnologías específicas es importante revisar el proceso para la escogencia de un lugar para un descanso nocturno. Esto implica el revisar quién efectúa la decisión y el momento en que se escoge un lugar para el descanso nocturno.

De acuerdo con la encuesta de la FHWA, es el chofer del camión (y no el autotransportista) quien hace,, en la mayoría de los casos, la decisión relativa al lugar de descanso. el proceso de decisión del chofer puede ser visualizado en tres fases:

1. La tarde o noche anterior (12 a 24 horas en anticipación) el chofer puede encontrarse planeando las actividades para el día siguiente, incluyendo el lugar para su próximo descanso nocturno (que puede estar a cientos de millas de distancia). En este momento el chofer puede tener acceso a la Internet (y de esa forma hacer uso de directorios “on line”).
2. Durante el día de trabajo un chofer completa un turno y necesita descansar en el transcurso de la siguiente hora. En este instante el chofer puede querer escoger entre varias áreas de descanso o lugares de parada de camiones dentro de un radio de 100 millas.
3. Al final de día de trabajo el chofer se encuentra aproximándose a un área de descanso o a una parada de camiones y decidiendo si entra en ella o no.

La Lección 7.1 trata sobre lo que puede hacerse para ayudar al chofer cuando se encuentra planeando las actividades para el día siguiente. La Sección 7.2 trata sobre las herramientas de “tiempo real” que son utilizadas cuando el chofer se encuentra en la carretera.


7.1 Herramientas de Trabajo

Una de lo recomendaciones de la NTSB fue la de crear “una exhaustiva guía, disponible tanto por escrito, como en formato electrónico, para ser utilizada por todos los choferes de camión, la cual les informaría acerca de los lugares en donde se encuentran las áreas de estacionamiento (tanto privadas como públicas) y la disponibilidad de espacio existente”. Desde entonces, un determinado número de guías (directorios) han sido elaboradas tanto por la industria privada como por el gobierno”. Ejemplos de esas guías se incluyen a continuación:

• NATSO (por su sigla en inglés) (Asociación Nacional de Operadores de Paradas de Estacionamiento para Camiones), guía “on line” http://www.natso.com/for_drivers/truckstops.php3
  
  Según NATSO, esta guía contiene la lista de 1,100 paradas de estacionamiento para camiones en los Estados Unidos. Solamente incluye información básica (nombre, lugar, teléfono, página Web) relativa a cada parada.
  
• Amigo del Camionero http://www.truckstops.com
  
  Esta es una página Web patrocinada por TR Information Publishers. Es un sitio que requiere pago por la búsqueda ($10 por cada 100 búsquedas) y asegura que incluye varios miles de paradas de estacionamiento para camiones con información sobre las instalaciones y la cantidad de estacionamiento que provee cada una de ellas. También publican un directorio impreso que contiene la lista de paradas de estacionamiento.
  
• “Manual para el Autotransportista y Mapas para Camioneros del Estado de Maryland” http://www.sha.state.md.us/SHAServices/mapsBrochures/maps/OPPE/maps.asp
  
  Este manual contiene una lista de las paradas de camiones de propiedad privada, lugares de “estacionar y utilizar otra transportación” (park and ride) y las estaciones de pesaje (balanzas) que permiten el estacionamiento nocturno.
  

No existe una sola fuente de información a nivel nacional para todas las áreas de estacionamiento (paradas de estacionamiento de propiedad privada y áreas públicas de descanso). Las fuentes mencionadas anteriormente varían en la cantidad de detalle que ofrecen, siendo la página Web “Amigo del Camionero” la que ofrece el mayor número de detalles. No se incluye información histórica sobre cuando es más probable que los estacionamientos se encuentren totalmente ocupados cada noche.

Dos formas para que el proceso de planeamiento del chofer sea más efectivo incluyen, la utilización de datos históricos sobre la tasa de ocupación de las paradas de estacionamiento y la incorporación del proceso de selección de la parada de descanso dentro del mismo proceso, algunas veces utilizado por ciertos autotransportistas y choferes para selección de paradas para poner combustible a los vehículos.

Mientras se encuentra en ruta un tractor de camión (tractor trailer) necesita poner combustible cada dos días. La elección del lugar para abastecer nuevamente el vehículo puede tener un impacto significativo en el costo del combustible y consecuentemente, en las “utilidades antes de impuesto” del autotransportista. Debido al mencionado impacto en sus utilidades, algunos autotransportistas están utilizando un programa (software) que ofrece el apoyo necesario para las decisiones que van a tomarse relativas al planeamiento de los lugares en donde los choferes deben abastecerse de combustible. Como los lugares de abastecimiento de combustible son generalmente los mismos que los correspondientes a las áreas de descanso, cualquier proceso que va a ser propuesto para el planeamiento de lugares de descanso debe considerar el proceso actualmente usado por los autotransportistas y choferes para el planeamiento de paradas de abastecimiento de combustible.

Aunque las guías (directorios) existentes relativas a paradas de estacionamiento proveen una información útil, constituiría una mejora el informar al chofer sobre cuáles paradas tienen la mayor posibilidad de ofrecer espacios de estacionamiento disponibles una vez indicadas la hora y fecha de llegada. Para facilitar este tipo de información, cualquier tecnología utilizada para evaluar la tasa de ocupación de “tiempo real” en estacionamientos, debe de tener también una función que permita archivar la información, de manera que pueda ser elaborado un registro histórico sobre la disponibilidad de estacionamiento. Reconociendo que muchos de los segmentos de la industria de transportación tienen “picos estaciónales de demanda”, (épocas de mayor ocupación) cualquier registro histórico debe ser mantenido por lo menos durante un año.

7.2 Herramientas de “Tiempo Real”

La efectividad de la previsión referente a la información sobre la disponibilidad de estacionamiento depende de cuatro factores:

1. ¿Es el problema fundamental un problema que implica equilibrar (empatar) mejor a los choferes con los espacios de estacionamiento disponibles o, es que de hecho existe una escasez en la totalidad de espacios de estacionamiento en el corredor de tráfico? Si esto último es cierto, podría ser más productivo enfocar los esfuerzos en el incremento del número de espacios o de reducir la demanda para ellos. Un sistema de información de “tiempo real”, que solamente informa al chofer que todos los espacios de estacionamiento se encuentran ocupados no sería de mucho valor.
   
2. ¿Con qué exactitud puede ser detectada la entrada y salida de camiones? En otras palabras ¿puede la tecnología ITS “conocer o determinar” de forma exacta y confiable cuándo una área de estacionamiento se encuentra totalmente ocupada o en el caso de no encontrarse totalmente ocupada, el número de espacios de estacionamiento que no se encuentran ocupados? ¿Qué se conoce acerca de los tamaños de las estaciones
   de estacionamiento disponibles (un espacio puede alojar a una tractor de cabina con una sola caja/remolque de 53 pies de largo, pero podría no alojar a una combinación triple)?
   
3. ¿Cómo puede esta información básica o información “en bruto” sobre la ocupación de espacios ser convertida a información que pueda ser utilizada por esos choferes que se aproximan a los espacios de estacionamiento? En casos en que la información es transmitida por radio en un amplia área (por ejemplo, a choferes que se encuentran todavía a muchas millas de distancia), ¿Es suficiente solamente transmitir sobre la actual disponibilidad de espacio, cuando tal disponibilidad puede ser diferente a aquella existente al momento de llegar el chofer? Por ejemplo, si una parada de estacionamiento tiene 5 espacios disponibles y 30 choferes aproximándose con base en la información transmitida, al llegar a esa misma parada 25 de ellos no se encontrarían nada satisfechos.
   
4. ¿Qué tan efectivamente puede esta información ser comunicada a los choferes?
   

Garber, Teng y Lu presentan un marco conceptual para un sistema de información sobre estacionamientos, dirigido a los puntos 2 a 4 arriba mencionados (Ver Ilustración 1). El marco conceptual contiene elementos similares a aquellos que constan en el “Paquete de Administración de Mercado de Instalaciones de Estacionamiento” (ATMS 16) en el “National ITS Architecture”, que contiene una vigilancia sobre los estacionamientos, un subsistema de administración de estacionamientos y un vínculo de conexión o enlace al subsistema de vehículos. Las siguientes tres secciones tratan de cada uno de estos puntos:

ILUSTRACIÓN 1 FIGURE 1 Marco para Un Sistema de Información sobre Estacionamientos (de Garber, Teng, Lu, 2004)

7.2.1 Para determinar si los espacios se encuentran ocupados

Existen dos enfoques al utilizar la automatización en la determinación del número de espacios que se encuentran disponibles en una particular área de estacionamiento:

1. Detectar la presencia de vehículos en cada espacio de estacionamiento. Esto requiere que sean colocados sensores en cada espacio o un sistema de video de reconocimiento de configuración para mantener actualizados el correcto número de espacios disponibles. Este enfoque ofrece una buena exactitud pero tiene un costo mayor en equipos e instalación.
   
2. Contar la entrada y la salida de vehículos. Al contar el número de camiones entrando y saliendo del área de estacionamiento es posible deducir el número de vehículos actualmente estacionados. Esto usualmente produce resultados de menor exactitud ya que no todos los vehículos pueden estacionar en un espacio designado para ello; algunos vehículos utilizarán múltiples espacios y una falsa lectura del sensor puede no ser corregida a no ser que el área de estacionamiento cierre periódicamente o se ejecute un conteo manual que origine la consecuente corrección.
   

Varias tecnologías comúnmente utilizadas pueden ser aplicadas para determinar el número de espacios de estacionamiento que se encuentran disponibles en un área de descanso específica. En el primer enfoque, (ver párrafo anterior), un despliegue de detectores de presencia de vehículos debe ser establecido. Detectores inductivos de circuito o magnetómetros pueden ser colocados debajo de la superficie del lote del estacionamiento. Esto requiere que la superficie del estacionamiento sea surcada o serrada. Otro enfoque es el de utilizar detectores de presencia ultrasónicos o circuitos de corte o ruptura de rayos u ondas, pero estos necesitarían estar colocados en postes o en otras estructuras elevadas que normalmente no existen en cada espacio de estacionamiento de un área de descanso.

El segundo enfoque puede ser llevado a cabo mediante el conteo del número de camiones entrando y saliendo de cada área de estacionamiento. Esto puede ser fácilmente realizado mediante el uso de un circuito inductivo de corte o ruptura de rayos, magnetómetro o sensor infrarrojo o ultrasónico. Sin embargo, si típicamente, tanto automóviles como camiones entran a la misma área de descanso, que es más frecuente, es importante poder distinguir entre automóviles y camiones. Circuitos de corte o ruptura de rayos u ondas montados en postes, tales como los utilizados para advertir a los choferes de vehículos sobre un exceso de altura de los mismos, son usualmente efectivos para distinguir entre automóviles y camiones. Lo mismo puede ser dicho de tecnologías de “peso en movimiento” (WIM por su sigla en inglés), aunque estas tienden a acarrear costos marcadamente mayores. Sin embargo, para aquellas áreas de descanso que se encuentran localizadas en los mismos lugares en que se encuentran las estaciones de inspección de vehículos comerciales, pudiera ser posible tomar ventaja del equipo WIM para utilizarlo en las dos funciones.

El segundo enfoque también asume que las entradas y salidas del área de descanso se encuentran bien organizadas, de tal forma que permita que todos los vehículos puedan ser contados. Las áreas públicas de descanso se encuentran generalmente localizadas a los lados de las carreteras y tienen una sola rampa de acceso y otra rampa de salida. Las entradas y salidas de una parada de camiones pueden no ser tan bien organizadas. Consecuentemente alguna reorganización y canalización puede ser requerida antes de que la tasa de ocupación del estacionamiento sea determinada con exactitud por medio de conteos de vehículos entrando y saliendo.

En cualquier caso, puede ser de ayuda complementar los conteos de entradas y salidas con una imagen aérea de video como respaldo. Puede ser de ayuda también el permitir al operador el reajustar manualmente el conteo, con el objeto de evitar la acumulación de errores durante el paso de los días. La tecnología de detección debe funcionar en todas las condiciones climáticas y debe ser utilizable en la noche, ya que la mayor demanda por estacionamiento es precisamente en la noche.

El Estado de Illinois ha implementado un sistema piloto en dos paradas de descanso a lo largo de la I-80. La detección de vehículos en el área de descanso se combina con un aviso de señalización en la carretera que indica si el área de descanso se encuentra totalmente ocupada. Los conteos son realizados por circuitos inductivos. El error observado, de aproximadamente un vehículo por hora, puede acumularse significativamente durante el transcurso de varios días. El proveedor se encuentra actualmente tratando de reposicionar los circuitos para mejorar la exactitud. Las mejoras deseables incluirían una calibración diaria conjuntamente con la posibilidad de ajustar el contador por control remoto.

Finalmente, la decisión sobre qué tecnología y enfoque es el más apropiado debe ser tomada en una base de caso por caso, una vez pesados los factores correspondientes al tamaño del terreno del estacionamiento, infraestructura disponible, presupuesto y requerimientos relativos a la seguridad.

7.2.2 Pronosticando la disponibilidad de espacio

Incluso un sistema de perfecta exactitud en la detección de ocupación de espacios de estacionamiento indicaría solamente el número de espacios disponibles en un momento determinado. Lo que el chofer necesita, sin embargo, es una indicación sobre la posibilidad de encontrar espacios disponibles al momento en que llega a la parada de camiones o al área de descanso. Existen varios enfoques para tratar con este asunto:

• Proveer información al chofer justamente antes de su entrada a un área de descanso o parada de camiones. Con menos de 1 minuto de intervalo, el número actual de ocupación no debe cambiar en forma significativa. Sin embargo esto no ayuda al chofer para escoger entre áreas de descanso, cuando alguna de ellas puede encontrarse a muchas millas de distancia. Sería extremadamente útil establecer una eventual red de parada de camiones y áreas de descanso en un corredor de tráfico que pueda proveer información a los camioneros sobre la disponibilidad de estacionamiento más próxima cuando una determinada parada de camiones se encuentra totalmente ocupada.
• Proveer información sobre el número de espacios ocupados y el número de espacios disponibles, así como permitir a los choferes que efectúen su propio estimado sobre la existencia o no existencia de espacios al momento de su llegada. Esto puede ser suficiente para un chofer que se encuentre familiarizado con el corredor de tráfico, pero puede que no sea útil para un chofer que no esté familiarizado con dicho corredor.
• Proveer un pronóstico sobre disponibilidad de espacio en base a información histórica (p. ej., si existen 20 espacios no ocupados a las 7 p.m., el área de estacionamiento se encontrará posiblemente con una total ocupación a las 8 p.m.)
• Permitir a los choferes el envío de una indagación o solicitud de estacionamiento al sistema de administración de estacionamientos (p. ej. “Solicito estacionamiento en la parada de camiones xx”), e incorporar en los pronósticos esta solicitud, conjuntamente con las solicitudes de otros choferes. Dadas necesidades de comunicaciones adicionales y el cambio en comportamiento del chofer, esta última opción puede no ser práctica.
  
  

Aún cuando puede ser deseable proveer información con bastante anticipación sobre la disponibilidad de espacios en un área de descanso, la habilidad para conseguirla puede ser más limitada de lo que aparenta, aún cuando se este utilizando un programa (software) de predicción que calcule la proporción de cambio en los espacios disponibles.

Impulsos temporales y repentinos pueden ocurrir para hacer variar en el número de espacios ocupados, ya que es usual para los choferes el viajar juntos por razones que incluyen seguridad, compañía y eficiencia de combustible.

Cuando los camiones viajan juntos a menudo descansan juntos. Esto puede llevar a una reducción repentina de la cantidad de estacionamiento disponible, factor que puede complicar la habilidad de pronosticar el estacionamiento disponible.

7.2.3 Comunicación de “Tiempo Real” para Choferes

Una vez que el número de espacios de estacionamiento ha sido determinado, la información puede ser procesada y enviada a los choferes que se aproximan. Existen varias formas efectivas para realizar el envío de dicha información:

1. Señales Variables de Mensaje- Esta es probablemente la forma más efectiva y sencilla de enviar información actualizada a los choferes. Señales cercanas pueden ser vinculadas entre módems y equipos, mientras que señales localizadas a una distancia significativa pueden tener una frecuencia de radio o una función en conjunto con teléfonos celulares. Muchas de estas señales se encuentran comercialmente disponibles y puede ser adaptadas según las necesidades.
2. Radio Informativa para el Viajero- La Comisión Federal de Comunicaciones coloca aparte ciertas frecuencias, usualmente localizadas en los finales de las bandas del espectro AM (modulación de amplitud normal), para proveer información local a conductores. El establecimiento de una transmisión informal de radio no es particularmente cara (el equipo usualmente cuesta menos que una señal variable de mensaje) y al utilizar la banda AM, con toda seguridad se encuentra disponible a casi todos los camioneros. Mientras que una voz sintetizada puede proveer información sobre la cantidad de estacionamiento disponible, se requiere algún esfuerzo para convertir la información sobre disponibilidad de estacionamiento en un formato que permita su transmisión por radio.
3. Banda del Ciudadano (CB, por su sigla en inglés)- Esta tecnología fue pionera en la comunidad camionera cuando primeramente se popularizó en los años1970, pero todavía sirve una función en la actualidad. Es una forma efectiva de identificación de otros vehículos que se encuentran viajando en las vecindades, al igual que constituye una forma indicadora de aquellos peligros cercanos que puedan. La banda CB no es típicamente utilizada para transmitir información pero aparentemente no existe nada que prohíba su uso en este sentido.
4. Teléfono Celular- Casi la totalidad de los choferes llevan consigo teléfonos celulares y sería un proceso relativamente sencillo el establecer un sistema de información telefónico que permita el proveer a los choferes datos sobre la disponibilidad de estacionamiento. Sin embargo, existen algunos aspectos concernientes a la seguridad relacionados con el uso de teléfonos celulares al conducir. También, similarmente como la radio, la información sobre la disponibilidad de estacionamiento debe de ser convertida a un formato que permita su transmisión por radio.
5. Información a Camioneros 511- Un menú especifico por camión podría ser adicionado al existente sistema 511 de información al viajero. Este menú incluiría información sobre el estacionamiento disponible y podría tener acceso por intermedio de un teléfono celular o de una línea normal de teléfono.
6. Computadores de Abordo- Muchos autotransportistas utilizan computadores a bordo de los camiones para comunicarse con los choferes. Sin embargo, debido a aspectos relacionados con la seguridad los choferes reciben instrucciones de no mirar las pantallas cuando se encuentran conduciendo. Los autotransportistas están comenzando a investigar la conversión de texto a voz.
   

Aspectos concernientes a la seguridad limitan a mensajes muy sencillos el uso de presentaciones visuales en los vehículos. Además las señales variables de mensaje a los lados de las carreteras tienen también limitaciones significativas, ya que el conductor en la carretera necesita poder leer las señales de un solo vistazo.

De acuerdo con la encuesta FHWA 2002, los medios deseables para recibir información de “tiempo real” incluyen radio en el vehículo (73%) y presentación visual en vehículos (40%). (El despliegue de información a los lados de las carreteras no fue presentado como una opción en la encuesta). La información deseada incluye localización, detalles, disponibilidad de estacionamiento y límites de tiempo.

Basta con decir que existen muchas opciones relativas a la entrega de información a los choferes. Tecnologías que comprenden la señalización a los lados de las carreteras, números telefónicos de información y transmisiones de radio locales deben ser consideradas inicialmente ya que ellas pueden ser utilizadas por la gran mayoría de los choferes.

7.2.4 Arquitectura y Estándares ITS

Una arquitectura nacional de sistemas para el ITS ha sido establecida por el Departamento de Transportación de EE.UU. en cooperación con la industria y otras agencias del sector público. La Arquitectura Nacional ITS define un Subsistema de Administración de Estacionamientos que provee el control electrónico y la administración de las instalaciones de estacionamiento, así como las conexiones o enlaces a un correspondiente Subsistema de Vehículos para permitir el cobro electrónico de tasas de estacionamiento. También incluye la instrumentación, señalización y otra infraestructura para proveer datos sobre la utilización de lugares para el estacionamiento, disponibilidad del mismo y otras informaciones sobre el estacionamiento tales como la posibilidad de acomodar varios vehículos de diferentes tipos y tamaños al mismo tiempo, restricciones sobre carga, horas de operación, etc. Adicionalmente, la Arquitectura Nacional ITS provee estrategias regionales sobre la administración de estacionamientos y la coordinación entre múltiples operadores de lugares de estacionamiento.

La Arquitectura Nacional ITS es una tecnología de carácter neutral en el sentido que simplemente describe datos esenciales y funciones asociadas con los varios subsistemas, interconexión de comunicaciones (interfaces) y flujo de datos entre los subsistemas y la correspondiente información y estándares técnicos. Define los requerimientos principales de las aplicaciones ITS con la expectativa de que la arquitectura será aumentada a medida que sea necesaria para alcanzar capacidades especializadas para las cuales una consistencia nacional o una operabilidad generalizada entre unas y otras no son esenciales. La Arquitectura Nacional ITS no es estática; esta es revisada y actualizada a medida de las necesidades para acomodar e integrar nuevas funciones y aptitudes o capacidades ITS en el marco total de trabajo.

Las necesidades asociadas para varios estándares han sido identificadas y están siendo elaboradas por las organizaciones encargadas de preparar los correspondientes estándares. La Arquitectura Nacional y los Estándares ITS buscan promover una operabilidad generalizada entre las aplicaciones ITS de forma tal que los compradores de productos y servicios ITS podrán tener una perfecta línea de unión en el acceso a las capacidades del ITS a través de los Estados Unidos, en donde existan una infraestructura y servicios que se encuentren en conformidad. Adicionalmente, la Arquitectura Nacional y de Estándares ITS proveen un amplio ámbito de mercado para estimular la elaboración de productos y servicios ITS por parte de la industria, así como también proveer una estabilidad en el mercado, mitigando el riesgo a los consumidores de que la técnica pueda hacerse obsoleta. El Departamento de Transportación de EE.UU. (DOT) requiere que los despliegues de ITS del sector público efectuados con fondos de fideicomiso (trusts) de carreteras o para el tránsito se encuentren conformes con lo establecido por la Arquitectura Nacional y de Estándares ITS.

Como se define en la Arquitectura Nacional ITS, las funciones de administración de estacionamientos incluyen el controlar la disponibilidad de espacios de estacionamiento, el proveer a los choferes información sobre la disponibilidad de estacionamiento y el respectivo costo el cobro electrónico de tasas y el cumplimiento relacionado con violaciones al sistema. La información referente a la disponibilidad de estacionamiento y de espacios de estacionamiento se proveerá a: 1) Choferes en las cercanías inmediatas de lugares de estacionamiento por medio de señales electrónicas de mensaje colocadas en los lados de las carreteras; 2) proveedores de servicios de información mediante tecnologías de comunicación de “punto fijo” a “punto fijo”; y 3) otras instalaciones de estacionamiento. La función del proveedor de un servicio de información puede ser desempeñada de varias formas y sirve como una función intermediaria para proveer información a los choferes y para tramitar reservaciones de estacionamiento por parte de los choferes. En el caso de vehículos comerciales, una empresa grande de autotransporte puede elegir el realizar la función de proveedor de un servicio de información para su flota de vehículos. Alternativamente, un grupo industrial, operadores de paradas de estacionamiento o las agencias públicas de carreteras pueden realizar la función para determinadas áreas de estacionamiento o en forma más integral, para un área geográfica. En adición, la información relativa al estacionamiento puede ser provista a sistemas de administración de tráfico y de tránsito en apoyo a estrategias regionales de administración de estacionamientos.

Aunque un sistema de información de “tiempo real” sobre la disponibilidad de espacios de estacionamiento para choferes incluirá muchos de los componentes existentes en una instalación de estacionamiento administrada (ver www.its.dot.gov/aconform/aconform.htm), el sistema no necesitará incluir el cobro de tasas y el de cumplimiento relacionado con violaciones al sistema. La mayoría de las paradas de estacionamiento y áreas de descanso no cobran por el estacionamiento, por consiguiente, en la mayoría de los casos la función de cobro de tasas no se necesitará.

7.2.5 Herramientas de “Tiempo Real”: Resumen

Un sistema de información de estacionamiento de “tiempo real” debe incluir los siguientes tres componentes importantes:

• Obtención de datos sobre estacionamientos
• Conversión de datos “en bruto” a información sobre disponibilidad de estacionamientos
• Diseminación de la información a choferes en las carreteras.
  

En este punto, ya que la información histórica relativa a la ocupación de espacios de estacionamiento no se encuentra disponible, el pronosticar sobre la disponibilidad de estacionamiento con base histórica será pospuesto. Sin embargo, cualquier tecnología de información debe incluir la capacidad de archivar datos de modo que permita la obtención de información histórica sobre la ocupación de espacios de estacionamiento y su utilización posterior en pronósticos. Además, un sistema de información sobre espacios de estacionamiento debe tener la facilidad de acomodar una potencial función de reservaciones de espacios de estacionamiento.

El diseño del sistema de información sobre estacionamiento debe ser consistente con la Arquitectura Nacional ITS y en particular con aquellas partes relativas al “Paquete de Administración de Instalaciones de Estacionamiento (ATMS 16) que incluye lo siguiente:

• Control del número de espacios disponibles en una parada de camiones o una parada para descanso, y
• Proveer información de “tiempo real” relativa a la disponibilidad de espacios de estacionamiento a choferes en las carreteras, al igual que a los Proveedores de Servicios de Información y otras instalaciones de estacionamiento.
  

8 Conclusiones

Una de las causas que contribuye a los accidentes relacionados con la fatiga del chofer es la falta de disponibilidad de estacionamiento seguro en las carreteras interestatales o cerca de ellas. Como resultado, los choferes pueden conducir por un tiempo mas largo que el que es considerado como seguro o pueden no disfrutar de un sueño sin interrupciones durante un período de descanso. Sobre el tema de la disponibilidad de espacios de estacionamiento seguros, este reporte trató sobre las siguientes cuatro preguntas:

• ¿Existe una escasez de estacionamiento?
• ¿Es posible que empeore la escasez de estacionamiento?
• ¿Cuáles son las posibles o potenciales soluciones?
• ¿Qué puede ser efectuado para mejor equilibrar la oferta y demanda?
  

¿Existe una escasez de estacionamiento?

Sí, existe una escasez regional. Además, dado el deseo de maximizar la productividad (v.g., conducir lo más posible en un día) manteniendo el requisito legal establecido en las reglas de horas de servicio, un chofer puede encontrar que ha superado el límite de horas disponibles sin encontrar un espacio de estacionamiento legal en las inmediatas cercanías. Como resultado, los choferes estacionan ocasionalmente en los lados de las carreteras o rampas, creando de esta manera un riesgo a la seguridad.

¿Es posible que empeore la escasez de estacionamiento?

Sí, el continuo crecimiento de la industria de transportación implicará un incremento de la demanda de estacionamiento para camiones.

¿Cuáles son las posibles o potenciales soluciones?

Los enfoques para solucionar la escasez de estacionamiento comprenden tres áreas principales: a) Hacer más atractivos aquellos espacios de estacionamiento que no son utilizados eficientemente, b) aumentar la oferta de espacios de estacionamiento y c) mejor equilibrio de la oferta y la demanda. Ejemplos de cómo hacer más atractivos los espacios de estacionamiento no utilizados eficientemente incluyen la instalación de una mejor iluminación para reducir la criminalidad y mejoras en el diseño de estacionamientos. Ejemplos para aumentar la oferta de espacios de estacionamiento incluyen la construcción de nuevos espacios, la utilización de estaciones de pesaje (balanzas) y de lotes de “estacionar y utilizar otra transportación” (park and ride) y el relajamiento de los límites de tiempo en las áreas de descanso. Un ejemplo relativo a un mejor equilibrio de la oferta y demanda incluye la tecnología que provee información “al minuto” sobre la disponibilidad de espacios de estacionamiento.

¿Qué puede hacerse para equilibrar mejor la oferta y demanda?

Un sistema de información de “tiempo real” debe incluir los siguientes importantes componentes:

9 Referencias

American Trucking Associations, American Trucking Trends, 2003.

American Trucking Associations, Trucking Activity Report, vol. 11, no. 12, December 2003.

Connecticut Department of Transportation, Truck Stop and Rest Area Parking Study, http://www.ct.gov/dot/LIB/dot/Documents/dpolicy/truck/RestAreaReport.pdf , 2001.

Crowder, Michelle, Gary Ritter, William Baron, Emily Sterzin: Gateway National Recreation Area Sandy Hook Unit: Parking Management Study, December 2003.

Garber, Nicolas, Hualiang Teng, Yuan Lu, "A Proposed Methodology for Implementing and Evaluating a Truck Parking Information System," http://www.gmupolicy.net/its/pdfweb/ProposedMethodologyTruck%20Parking.pdf , 2004.

Golob, Thomas and Amelia Regan, "The Perceived Usefulness of Different Sources of Traffic Information to Trucking Operations, " in Transportation Research Part E, Logistics and Transport Review 38:97-116, 2001.

Knipling, R.R., and Wang, J.S. "Crashes and Fatalities Related to Driver Drowsiness/Fatigue." Research Note. National Highway Traffic Safety Administration. Washington, DC, 1994.

Kelley, Sean, "Ring of the Road," in http://www.etrucker.com/apps/news/article.asp?id=15653 , March 2002.
Maze, Tom, Beth Taylor and Mark Nelson, Commercial Vehicle Parking, http://www.dot.state.ia.us/truckpar.pdf , 1999.

Metropolitan Planning Organization for the Baltimore Region Transportation Steering Committee, Baltimore, Maryland. Press release, "TSC's Baltimore Region Freight Movement Task Unveils Sign to Help Truckers Find Overnight Truck Stops. " http://www.baltometro.org/news/press990603.html , June 1999.

NCHRP Report 500, Volume 13: A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, 2004.

NCHRP Synthesis 317, Dealing with Truck Parking Demands, 2003.

NTSB, Fatigue, Alcohol, Other Drugs, and Medical Factors in Fatal-to-the-Driver Heavy Truck Crashes. Safety Study

NTSB/SS-90/01. Washington, DC, 1990.

NTSB, Highway Special Investigation Report: Truck Parking Areas, http://www.ntsb.gov/publictn/2000/SIR0001.pdf , 2000.

Study of Adequacy of Commercial Truck Parking Facilities, FHWA-RD-01-158, http://www.tfhrc.gov/safety/pubs/01158/ , 2002.

Wang, Hua; Garber, Nicholas J., "Estimation of the demand for commercial truck parking on interstate highways in Virginia," http://ntl.bts.gov/card_view.cfm?docid=23515 .

Summary at http://www.virginiadot.org/vtrc/briefs/03-r4rb/default.htm , 2003.

Notas

1. Study of Adequacy of Commercial Truck Parking Facilities, FHWA-RD-01-158, 2002
2. During the survey pilot, drivers indicated that they would not have time to participate in the study while they were at public rest areas, but would have time while they were taking longer breaks at private truck stops. Therefore, the surveys were distributed to truck stops.
3. Interstate Highways and National Highway System (NHS) routes with over 1,000 trucks/day. From NCHRP Synthesis 317.
4. According to FHWA, there are approximately 47,000 miles of Interstate highways, with approximately 14,000 - 15,000 interchanges.
5. From Garber, Teng and Lu, 2004.
6. In surveys, some drivers expressed a concern about low-speed crashes, due to the large number of trucks in close proximity to each other.
7. According to NTSB (2000), only a small number (0.3%) of large truck accidents involved illegally parked vehicles on shoulders. However, these accidents have a high risk of fatality or injury. Furthermore, illegal roadside parking may restrict sight distances for other drivers and may cause road shoulder damage.
8. Federal hours-of-service rules dictate the maximum number of hours a driver may drive in a day or week before taking an extended rest.
9. Data for this survey were collected at truck stops.
10. Approximately 2,000 responses to the survey were received. Responses add up to more than 100% because drivers were permitted to check multiple items.
11. The term "less-than-truckload" comes from the size of the shipment, which does not occupy an entire trailer.
12. In a few cases, a carrier may run relays, passing the trailer from one driver to the next, thus keeping each driver closer to home. A carrier may also partner with a railroad to run intermodal service, which also may keep the carrier's drivers closer to home. However, the typical mode of truckload operation is for the driver to stay with a shipment from origin to destination. This means that the driver may be away from home for an extended period.
13. An example at the Dallas Fort Worth International Airport (DFW) illustrates the limits of variable message signs. Since American Airlines uses three terminals at DFW, passengers who are driven to the airport need to be informed of their flight gate and terminal before they are dropped off. This was initially done via large variable message signs. The signs were blamed for crashes on the airport roadway as motorists slowed to read them. Now, a low power AM radio station is used to broadcast gate and terminal information.
    

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