Waarom verdwijnt de Europese nachttrein?

Het internationale spoorverkeer in Europa krijgt klappen. Hoewel er nu en dan met veel fanfare een nieuwe hogesnelheidslijn wordt ingehuldigd, sneuvelen ondertussen klassieke internationale verbindingen bij bosjes. Vooral de nachttrein heeft het zwaar te verduren. 

Deutsche Bahn schaft dit najaar de helft van de internationele nachtverbindingen af, onder meer met bestemming Nederland. De Spaanse spoorwegen doekten in december vorig jaar al hun internationale nachttreinen op. Waarom verdwijnt het enige waardevolle alternatief voor het vliegtuig?

Foto: InterRail.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

City Night Line, een onderdeel van de Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn, baat momenteel 17 nachttreinen uit, waarvan 14 internationale verbindingen. Deze zomer raakte bekend dat zes van deze verbindingen in november en december 2014 worden afgeschaft, terwijl twee andere routes worden ingekort. De verbindingen die verdwijnen zijn:

• Amsterdam-Keulen-Kopenhagen
• Kopenhagen-Praag
• Kopenhagen-Zürich
• Parijs-Berlijn
• Parijs-Hamburg
• Parijs-München

De twee routes die worden ingekort zijn Amsterdam-Praag (trein wordt verkort tot Keulen-Praag) en Amsterdam-Warschau (trein wordt verkort tot Oberhausen-Warschau). En wellicht is dit pas het begin van het einde. De Duitse krant Stuttgarter Zeitung schreef deze zomer, op basis van gelekte documenten, dat Deutsche Bahn eind 2016 alle nachttreinen uit roulatie zal nemen.

Nederland verliest met de beslissing van Deutsche Bahn bijna alle internationale nachttreinen. In België, dat in 1997 nog 22 internationale nachtverbindingen telde, verdween de laatste nachttrein in 2008. De Spaanse spoorwegen doekten in december 2013 de internationale nachtverbindingen naar Frankrijk op, terwijl de internationale treinen naar Zwitserland en Italië in december 2012 naar de geschiedenisboeken werden verwezen. Veel van deze verbindingen hebben decennialang bestaan.

Populaire routes

Hoewel het aantal passagiers van City Night Line volgens Deutsche Bahn de afgelopen 5 jaar terugviel met 25%, is het niet zo dat nachttreinen leeg rondrijden. Enhedslisten, de rood-groene alliantie in het Deense parlement, vroeg naar aanleiding van het nieuws de passagiersaantallen op voor de nachttreinen van en naar Kopenhagen. Het gaat in feite om één trein die onderweg (in Hannover) in drie wordt gesplitst: één gaat naar Berlijn/Praag, één gaat naar Keulen/Amsterdam en één gaat naar Frankfurt/Basel. De wagons worden in Hannover aan andere treinen gehangen, een typische werkwijze bij nachttreinen.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cijfers van de Deense Spoorwegen bewijzen dat nachttreinen nog steeds populair zijn

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Volgens deze cijfers, die Lowtech Magazine mocht inkijken, reisden er in 2013 in totaal 171.665 passagiers met de nachttrein van en naar Kopenhagen. De cijfers voor oktober ontbreken, zodat het werkelijke aantal rond 185.000 passagiers zal schommelen. Dat zijn gemiddeld 506 passagiers per dag -- daar vul je één of twee grote vliegtuigen mee.

De drukste maand is juli met 25.730 passagiers, maar zelfs in november (de minste drukke maand) gaat het nog steeds om 9.315 passagiers (of 310 passagiers per dag). De in december 2013 verdwenen nachttrein tussen Parijs en Madrid telde in 2010 een totaal van 116.638 passagiers, of een gemiddelde van 320 passagiers per trein.

De aanhoudende populariteit van de nachttrein -- ondanks een totaal gebrek aan promotie en het gebruik van verouderd materiaal -- is niet zo verwonderlijk. De nachttrein is niet alleen een duurzaam maar ook een snel alternatief voor het vliegtuig: omdat de passagiers het grootste gedeelte van de reis slapen, kan de effectief ervaren reistijd ongeveer even lang of korter zijn als wanneer er gevlogen wordt.

Bovendien kan je met een nachttrein 's ochtends vroeg in het centrum van een stad aankomen, terwijl je met een dagtrein of een vliegtuig een hotel moet boeken om de volgende ochtend present te zijn. Maar, zo stellen de spoorwegmaatschappijen, de treinen rijden met verlies. En dus moeten de nachtelijke treinreizigers het vliegtuig maar nemen.

Alleen subsidies voor de HST

Er schort duidelijk iets aan het Europese transportbeleid. Dat reserveert op papier een sleutelrol voor de trein in een toekomstig, duurzaam transportsysteem voor de lange afstand. In 2050 zou het spoor de helft van het passagiers- en goederenverkeer voor z'n rekening moeten nemen. Maar in praktijk komt daar niets van terecht.

Een eerste reden daarvoor is de beslissing van Europa om alleen maar infrastructuurprojecten met overheidsgeld te financieren. Het subsidiëren van een internationale nachttrein is daarentegen niet toegestaan, ook al kan die aantoonbaar vliegtuigen uit de lucht houden. Het gevolg is dat nachttreinen verdwijnen omdat ze verlies maken, terwijl er duizenden kilometers hogesnelheidslijnen worden gebouwd -- met overheidsgeld.

Geen enkele HST-lijn is rendabel als die infrastructuurkosten mee in rekening worden gebracht, maar dat is blijkbaar geen probleem.

Een Spaanse nachttrein. Foto: Sergio Evangelio.

Intussen wordt duidelijk dat Europa veel te enthousiast heeft geïnvesteerd in hogesnelheidsverbindingen. Hoewel sommige hogesnelheidsverbindingen veel succes kennen, zeker die met een reisduur korter dan drie uur, leiden veel andere, vooral wat langere lijnen onder een veel te lage bezetting.

De Franse spoorwegen kondigden begin dit jaar aan dat het nationale hogesnelheidsnetwerk -- het tweede grootste in Europa, na Spanje -- zal worden afgeslankt. De 400 TGV's rijden elk gemiddeld slechts vijf uur per dag, en hoewel het TGV-netwerk jarenlang winst maakte als er alleen naar de operationele kosten werd gekeken, is dat sinds 2013 niet langer het geval.

De overdreven aandacht voor de hogesnelheidstrein heeft uiteraard nefaste gevolgen voor de rest van het spoorwegnetwerk. Bijvoorbeeld het klassieke Franse spoorwegnetwerk is zodanig in verval geraakt dat er het afgelopen anderhalf jaar verschillende dodelijke ongevallen zijn gebeurd, grotendeels te wijten aan gebrekkig onderhoud. De focus op de HST verklaart ook waarom de meeste nachttreinen dateren uit de jaren 1970 en 1980 en dringend aan vervanging toe zijn.

Met het geld dat in verlieslatende hogesnelheidlijnen wordt gestopt -- Europa gaat stug door met het bouwen ervan -- zou een prachtnetwerk van luxueuze nachttreinen kunnen worden uitgebaat, compleet met cinema's, speeltuinen en massagesalons.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Het Franse TGV-netwerk maakt verlies en zal worden afgeslankt

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Soms is de komst van een hogesnelheidsverbinding de rechtstreekse aanleiding tot het verdwijnen van een nachttrein. De nachttreinen tussen Spanje en Frankrijk verdwenen op dezelfde dag dat er een hogesnelheidstrein werd ingehuldigd op dat traject. Er zijn nog geen cijfers over de passagiersaantallen, maar op basis van eigen observatie lijkt het erop dat de voormalige gebruikers van de nachttrein in elk geval niet op de hogesnelheidstrein zitten.

Dat is ook niet verwonderlijk. De reisduur tussen Parijs en Barcelona bedraagt met de HST 6,5 uur, tussen Parijs en Madrid ben je tussen 12 en 14 uur onderweg. Hoe snel een hogesnelheidstrein ook mag zijn, hij is geen concurrentie voor een nachttrein op langere afstand, zeker niet als hij ook nog eens dubbel zo duur is.

Concurreren in plaats van samenwerken

De beleidsfocus op de hogesnelheidstrein is echter niet de enige reden waarom nachttreinen verdwijnen. De nachttreinen van en naar Kopenhagen, die vanaf november verdwijnen, worden niet vervangen door een hogesnelheidstrein: er komt helemaal niets voor in de plaats. Het probleem zit dus dieper.

Begin jaren 1990 besliste Europa dat het spoor stap voor stap moest evolueren van een dienst van openbaar nut, uitgebaat door de overheid, naar een verzameling bedrijven die winst moeten maken, een proces dat nog steeds in ontwikkeling is. In een persbericht uit 2004 klinkt het zo:

"De vooruitzichten voor de Europese spoorwegen zijn heel wat gunstiger sinds onlangs wetgeving is aangenomen die Europese spoorwegondernemingen in staat stelt hun diensten over de binnengrenzen van Europa aan te bieden, waardoor de concurrentie zal stijgen en de kwaliteit van de diensten eveneens. Het Europees parlement is altijd een groot voorstander geweest van meer concurrentie in de spoorwegindustrie, want de EP-leden hopen dat betere spoorwegdiensten ertoe zullen bijdragen dat het verkeer over de weg en door de lucht zal afnemen."

Het draaide anders uit, en dat is geen verrassing. Voordat de liberalisering van het spoor op gang kwam, waren kwaliteitsvolle internationale treinverbindingen een product van samenwerking, niet van concurrentie. Begin jaren 1990 beschikte Europa met EuroCity en EuroNight over een geolied internationaal spoorwegnetwerk. (We bespraken het in een vorig artikel).

Elke internationale dag- en nachttrein was een samenwerking tussen verschillende spoorwegmaatschappijen uit verschillende landen, die elk zelf opdraaiden voor de operationele kosten op hun grondgebied.

Een foto uit de tijd dat nationale spoorwegmaatschappijen nog met elkaar samenwerkten: de dagtrein Parijs-Wenen, die verdween met de komst van een TGV. Foto: Back on Track.

Die succesvolle vorm van samenwerking wordt door de liberalisering van het spoor onmogelijk gemaakt. Tot aan de vrijmaking van de markt waren nationale spoorwegmaatschappijen bevoegd over zowel de nationale infrastructuur als het rollend materieel. Maar om internationale concurrentie mogelijk te maken -- zodat bijvoorbeeld de Nederlandse Spoorwegen een spoorverbinding kunnen openen in pakweg Italië -- wordt die verantwoordelijkheid opgedeeld.

Er is nu in elk land een infrastructuurbeheerder en een spoorwegmaatschappij, en de spoorwegmaatschappij betaalt de infrastructuurbeheerder tolgeld ("track access charges") om van de spoorwegen gebruik te mogen maken. Ook werd beslist dat een internationale trein slechts één uitbater mag hebben van start tot eindpunt [*]

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kwaliteitsvolle internationale treinverbindingen zijn een product van samenwerking, niet van concurrentie.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kortom, het bestaande samenwerkingsmodel wordt opgeblazen. Helaas komt er niets voor in de plaats. Sinds de liberalisering op gang kwam, hebben de spoorwegmaatschappijen zich meer en meer teruggeplooid op hun thuismarkt, aangezien die markt beschermd moet worden tegen eventuele indringers. Er wordt zelfs niet langer samengewerkt op het vlak van promotie en ticketverkoop. Dit probleem betreft niet enkel de nachttreinen: ook internationale dagtreinen hebben hier onder te lijden.

Terwijl de kosten voor een internationale trein in het vroegere model verdeeld werden over verschillende nationale spoorwegmaatschappijen, en de spoorwegmaatschappijen op hun eigen grondgebied niet moesten betalen voor het gebruik van de infrastructuur, moeten de uitbaters van een internationale trein volgens de nieuwe regels alle operationele kosten en financiële risico's voor het hele traject op zich nemen nu [*] in elk land afzonderlijk aan een ander bedrijf tolgeld betalen.

De Jan Kiepura rijdt 's nachts tussen Amsterdam en Warschau. In december 2014 wordt hij ingekort tot Oberhausen-Warshau. Foto Wikipedia Commons.

Die "tolgelden" voor het gebruik van de infrastructuur zijn ondoorzichtig en kunnen in sommige landen (België, Duitsland, Frankrijk) oplopen tot 20 euro per kilometer. Zeker voor een nachttrein, waar de kosten over minder passagiers verdeeld kunnen worden omdat bedden meer plaats innemen dan zitplaatsen, is dit dodelijk.

Intussen zijn zowel de Franse en Duitse spoorwegen begonnen met het aanbieden van internationale busreizen op trajecten die niet langer door de trein worden bediend. Op de weg moeten geen of minder tolgelden worden betaald, maar uiteraard biedt de bus niet het comfort, de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van de trein. De bus draagt bij tot de congestie op de weg, terwijl de trein het tegenovergestelde doet.

Maar als busverbindingen rendabeler zijn dan treinverbindingen, en als spoorwegen worden geacht om winst te maken, dan is het vervangen van treinen door bussen niet meer dan logisch.

De werkelijke prijs van een vliegticket

De liberalisering van het passagiersverkeer per trein was een antwoord op de gestaag dalende passagierscijfers sinds de jaren 1950. Internationale verbindingen op lange afstand, zoals nachttreinen, verloren steeds meer passagiers aan andere transportmodi, met name de auto en de trein. Die trend versnelde in de jaren 1990 met de komst van low-budget luchtvaartmaatschappijen, die het vliegverkeer hebben gedemocratiseerd.

Maar het groeiend succes van de luchtvaart is niet het gevolg van een vrije markt. Want terwijl Europa eist dat nachttreinen zelfbedruipend en rendabel moeten zijn, betalen vliegtuigmaatschappijen bij grensoverschrijdende vluchten geen accijnzen of BTW op brandstoffen, en wordt er evenmin BTW op vliegtickets geheven. Toegegeven, dit beleid is niet Europees, maar het gevolg van een internationale afspraak uit 1944. Maar de ironie is dat de doorsnee lijnvlucht in Europa zonder deze gunstmaatregelen minstens even verlieslatend zou zijn als de doorsnee nachttrein.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Zonder de vrijstelling van accijnzen en BTW zou de doorsnee lijnvlucht in Europa minstens even verlieslatend zijn als de doorsnee nachttrein

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Een liter vliegtuigbrandstof kost momenteel 0,56 euro per liter. Als we daar even veel accijnzen op zouden heffen als op een liter benzine voor auto's (+0,76 euro), dan komen we aan een prijs van 1,32 euro. Als we daar vervolgens, net zoals bij auto's, ook nog eens 21% BTW bijtellen, dan kost een liter vliegtuigbrandstof 1,60 euro per liter brandstof. Daarmee zou de brandstofkost per passagier voor een retourticket Amsterdam-Barcelona stijgen van 64 euro (32% van de totale ticketprijs) naar 182 euro (91% van de totale ticketprijs).

Als de andere kosten gelijk blijven, en als de luchtvaartmaatschappij haar marge wil behouden, dan moet de ticketprijs dus stijgen van 200 euro naar 318 euro. Daarbij komt nog 21% BTW op de ticketprijs (67 euro), zodat alles bij elkaar een retourticket Amsterdam-Barcelona niet langer 200 euro maar 385 euro zou kosten. Daarmee zou het vliegtuig even duur worden als de hogesnelheidstrein op dat traject, en ongeveer twee keer zo duur als de (afgeschafte) nachttrein.

Volgens een studie loopt Europa elk jaar 39 miljard euro mis door de voorkeursbehandeling van het vliegtuig. Ter vergelijking: de drie slechtst presterende nachtverbindingen van Deutsche Bahn boekten samen 12 miljoen euro verlies over de afgelopen vijf jaar -- gemiddeld 0,8 miljoen euro per trein per jaar. Als Europa echt werk wil maken van duurzaam transport op lange afstand, dan is er meer dan genoeg geld beschikbaar.

Kris De Decker

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Petities:

Er zijn verschillende petities opgestart voor het behoud van de nachttreinen van Deutsche Bahn:

• Save the night train from Denmark to Europe (7.712 handtekeningen)
• Red de nachttrein naar Kopenhagen, Praag en Warshau (1.982 handtekeningen)
• Nein zur Streichung der Nachtzugverbinding (5.919 handtekeningen)

Bronnen en meer informatie:

• "Europe needs a shared vision for overnight trains", Keith Barrow, International Railway Journal, augustus 2014
• "Back on Track: WCN's Campaign to Improve Europe's Cross-Border Trains": geactualiseerd overzicht van internationale spoorverbindingen in Europa.
• "Gaps in the European long-distance rail network", Michael Bienick, 2014
• "Regions plot revival as high speed lines collapse", Richard Tolmach, California Rail News, nog niet gepubliceerd
• "Europe's rail mobility fracturing at borders", Richard Tolmach, California Rail News, Januari/Februari 2014
• "Bahnreisende kämpfen für Strecken", Berliner Zeitung, juli 2014
• Open letter to Siim Kallas, transport commissioner at the european commission, and matthias ruete, director-general of DG-MOVE. Het antwoord.
• Arne Lund, Enhedslisten, persoonlijke communicatie
• "French Intercity services face fragile and uncertain future", International Railway Journal, September 2014
• El Trenhotel hasta Paris cmple 15 años con 116.000 viajeros anuales, El Norte de Castilla, juni 2011"
• I'm fighting to save night trains -- the ticket to my daughter's future", The Guardian, september 2014
• "Rail infrastructure charges in Europe", Journal of Transport Economics, 2005
• "Level of service on passenger railway connections between European metropolises", Transport and Spatial Planning Institute, University of Applied Sciences Erfurt, juli 2013
• "End of the line for Europe's iconic night trains?", The Guardian, september 2014
• "Study: aviation tax breaks cost EU states 39 billion euro a year", Euractiv, juli 2013
• "IATA Economic Briefing: Airline fuel and labour cost share", IATA, februari 2010
• "Air travel: not very profitable for airlines, but great for oil companies", The Wall Street Journal, juni 2014

Verwante artikels:

• De Étoile du Nord: bijna even snel als de Thalys, maar veel goedkoper
• Met de trein door Europa: een handleiding
• Citytrips maken Europese steden onleefbaar
• Hoe duurzaam leeft de stadsbewoner? Stadsmensen rijden minder auto, maar nemen vaker het vliegtuig
• Hoe spoor je naar Parijs zonder de Thalys?

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Comments

[Geplaatst door: Marten]

(1)

De nachttreinen Amsterdam-Munchen en Amsterdam-Zurich blijven bestaan. Op dit punt is de het artikel niet correct.

[Geplaatst door: alain]

(2)

Terwijl ik hopeloos zoek naar een eco vriendelijke en gebruiksvriendelijke manier om van Zuid spanje nar Belgie te geraken , blijven enkel goedgevulde vliegtuigen over .
voor 65 vlieg ik heen en terug van alicante naar Brussel Zaventem .
Er is helaas geen alternatief meer via de trein . terwijl de trein meer biedt dan een reis . het is telkens een beleving en een reis ipv van een verplaatsing . zonde

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(3)

@ Marten

Dat kan kloppen. Ik lees en hoor verschillende dingen. In elk geval zullen we het zeker weten op 14 december.

[Geplaatst door: Rian van der Borgt]

(4)

Het artikel zou nog beter worden als er met de volgende feiten rekening wordt gehouden:
1. De nachttreinen Amsterdam - Zürich en Amsterdam - Basel blijven in 2015 gewoon rijden. Zie de nieuwe dienstregeling die inmiddels beschikbaar is.
2. Amsterdam - Warschau gaat vanaf Oberhausen (via Keulen) rijden. Zie ook de nieuwe dienstregeling.
3. Het is helemaal niet zo dat er maar 1 uitbater mag zijn voor een internationale trein. Dat is ook vaak niet zo: veel treinen zijn nog steeds een samenwerking, zoals de IC's naar Berlijn of de ICE Amsterdam - Frankfurt.
4. De EU eist van geen enkele trein, ook niet van nachttreinen, dat die zelfbedruipend en rendabel moet zijn. Dit beweren vaak nationale regeringen of spoorwegen, om te voorkomen dat ze zelf in actie moeten komen. In verschillende landen zijn er dan ook subsidies voor (sommige) nachttreinen: Groot-Brittannië, Zweden, Italië en misschien nog wel meer landen.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(5)

Amsterdam-Zürich/Basel blijft dus blijkbaar bestaan, voorlopig althans... Ik heb de trein uit de lijst gehaald.

@ Rian

Dank voor de verduidelijking. Ook Barcelona-Parijs is een samenwerking tussen SNCF en RENFE. Maar ik had begrepen dat "één uitbater per trein" een volgende stap in de liberalisering zou zijn. Zie ik dat fout?

Dat nationale regeringen wel nachttreinen mogen subsidiëren is inderdaad correct en interessant. Blijkbaar beslissen ze dus om dat niet te doen.

[Geplaatst door: Rian van der Borgt]

(6)

@Kris: 1 uitbater per trein is op een bepaald moment een mogelijkheid geworden maar een verplichting is het niet en zal het ook zeer waarschijnlijk niet worden. Het staat ook niet in het 4e spoorwegpakket. En waarom zou je een samenwerking onmogelijk maken als 2 vervoerders dat willen?

Vervoer subsidiëren, dat mogen inderdaad de nationale of lagere overheden (ook meerdere samenwerkende overheden tegelijk bij interregionaal of internationaal vervoer), onder de voorwaarden van Verordening 1370/2007. Dat de EU dat momenteel niet zelf mag, dat komt doordat de EU-lidstaten dat niet willen toestaan. En lidstaten bepalen zelf wat ze vinden dat onder openbare dienstverlening valt en wat ze willen subsidiëren. Als ze dat dan niet doen, dan is dat inderdaad een eigen keuze.

[Geplaatst door: cyrille]

(7)

De prijs is toch de grootste drempel voor trein gebruik. De euro-rail pass of hoe noemen ze deze twee weeken (of meer)durende treinticket is waarschijnlijk ook één van de "providers" van nachtreingebruikers (voornamelijk jonge en spaarzame toeristen). bedankt voor het artikel

[Geplaatst door: Benfatto]

(8)

Met de volgende reactie zal ik waarschijnlijk een hoop ferroequinologisten (treinliefhebbers) tegen de haren strijken. Dat is niet de bedoeling. Ik hou zelf erg van treinen. Maar nog meer van harde feiten. En in het belang van de discussie zou ik er graag een paar aandragen.

Als iets niet rendabel is, kan het moeilijk milievriendelijker zijn dan het alternatief. Treinen vervuilen namelijk indirect ontzettend veel. Het spoorwegennet met rails en bovenleiding is veel duurder in aanleg en onderhoud dan een weg. De kilometers bovenleiding verliezen enorm veel electriciteit simpelweg aan weerstand, electriciteit die laten we wel wezen, ofwel met fossiele brandstof opgewekt is of zoals in Frankrijk met milieuvriendelijke kernenergie is gemaakt. Daarnaast heeft een rails bij lange na niet de capaciteit van een weg. Er kan slechts één trein tegelijkertijd op rijden, en als deze stilvalt is alles geblokkeerd. Treinen reiden op stalen wielen met dikke assen, een treinstel met 100 zitplaatsen weegt al snel 60 ton, terwijl een bus met een vergelijkbare capaciteit zo'n 23 ton weegt. Bussen kunnen daardoor met veel minder motorvermogen en brandstof toe. Een 737-700 met 150 man capaciteit weegt 60 ton (beladen). En die heeft alleen een start- en een landingsbaan nodig, geen rails, bovenleiding en electriciteitscentrale.

Kortom, als er een opstelsom wordt gemaakt van alle energie die het werkelijk kost om een trein te laten rijden, dan lijk het me zeer onwaarschijnlijk dat dit minder is dan een vliegtuig.

Je betaalt voor de energie die het kost om van A naar B te komen. Wanneer je meer betalen moet betekent het dat het meer energie kost.

Voorts kan men moeilijk beweren dat het spoorwegennet geliberaliseerd is. Zowel de Belgische als de Nederlandse spoorwegen zijn beiden staatsbedrijven. Een verlies heeft hierdoor nooit gevolgen, want de belastingbetaler draait toch op voor de kosten. En nachttreinen die misschien wel winstgevend gemaakt zouden kunnen worden kan men zomaar afschaffen, want innoveren is niet nodig. Vliegmaatschappijen betalen geen BTW, maar reken maar dat er fors afgetikt moet worden op landingsrechten, vennootschapsbelasting, en allerlei specifieke belasting welke nationale overheden mogen heffen.
Daarbij komen er belachelijke veiligheidseisen en douanecontroles; de spoorwegen hebben onbedoeld een enorm concurrentievoordeel. Toch lukt het ze niet om te concurreren, noch met luchtvaartmaatschappijen, noch met busmaatschappijen, noch met automobilisten. De trein is net als paard & wagen een museumstuk dat haar beste tijd gehad heeft.

(Als laatste hier nog een suggestie die zowel treinliefhebbers als milieuliefhebbers aan zal spreken. Asfalteer de rails, en vervang treinen met extra lange troleybussen. Deze zijn lichter, want hebben luchtbanden, en kunnen elkaar passeren indien nodig. Het nieuwe wegennet dat zo zal ontstaan kan bovendien geëploiteerd worden als tolwegen. Stationsterreinen kunnen verkleind worden (bussen hebben veel minder perrons nodig) en vervangen worden met parkeerplaatsen, zodat er unieke directe verbindingen ontstaan tussen grote steden. Of men zou zich kunnen richten op vracht door er bijvoorbeeld road trains over te laten rijden (http://en.wikipedia.org/wiki/Road_train) Minder files, minder vervuiling, beter transport. win, win, win.)

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(9)

@ benfatto

met permissie, maar je verkoopt een hoop onzin

-- "Als iets niet rendabel is, kan het moeilijk milievriendelijker zijn dan het alternatief."

Je schrijft dus eigenlijk dat als iets rendabel is het ook milieuvriendelijk is. Dat kan je niet menen.

-- "Daarnaast heeft een rails bij lange na niet de capaciteit van een weg."

Bullshit. De capaciteit van een spoorlijn is veel groter dan de capaciteit van een even grote weg. Daar is geen discussie over. Als er drie vrachtwagens op elkaar knallen zit uw autostrade ook dicht, trouwens. En dat gebeurt wel iets vaker.

-- "Je betaalt voor de energie die het kost om van A naar B te komen. Wanneer je meer betalen moet betekent het dat het meer energie kost."

In het artikel wordt duidelijk gemaakt dat een vliegticket in een vrije markt duurder zou zijn dan de trein.

-- "Kortom, als er een opstelsom wordt gemaakt van alle energie die het werkelijk kost om een trein te laten rijden, dan lijk het me zeer onwaarschijnlijk dat dit minder is dan een vliegtuig."

Dat is voer voor discussie als je het per kilometer per passagier gaat bekijken, zoals op deze blog al onder de aandacht werd gebracht. Maar er is een groot verschil tussen trein en vliegtuig: het belang van de brandstof. Bij de trein is dat niet de belangrijkste (energie)kost. Bij het vliegtuig is brandstof doorslaggevend.

Waarom? Een trein is zeer efficiënt. Het kan niet efficiënter dan stalen wielen op stalen rails, dat zegt de fysica. Het operationele energieverbruik van een trein is zeer laag in vergelijking met de operationele energieverbruik van een vliegtuig. Eens de infrastructuur is gebouwd, heb je een transportsysteem dat weinig energie nodig heeft, wat de mogelijkheid opent om hernieuwbare energie te gebruiken. Het vliegtuig heeft een onophoudelijke stroom van ruwe olie nodig.

Als de prijs van olie stijgt, dan stijgt ook de werkelijke kost voor een vliegticket, terwijl de trein daar nauwelijks last van zou hebben. Je hele logica zakt bij een stijgende olieprijs als een pudding in elkaar, voor zoverre dat nog niet het geval was.

[Geplaatst door: Benfatto]

(10)

Kris, het spijt me, maar in deze bent u abuis.

De kostprijs van een product bestaat voor het overgrote deel uit de prijs van fossiele brandstof. Het overgrote deel van onze machines wordt aangedreven met verbrandingsmotoren of draait op electriciteit uit kolen,olie en gas. Staal, beton, plastic: allemaal gemaakt met grote hoeveelheden fossiele brandstof.
Een product dat niet rendeert, is een product dat meer kost dan het alternatief. Meer geld ~ meer energie.

Kunt u zich daar in vinden?

Zie hier de Nederlandse begroting voor infrastructuur voor 2015 en daarna. Voor het komende jaar beraamt men voor onderhoud aan rijkswegen iets minder dan 2,3 miljard in, en voor onderhoud aan spoorwegen iets meer dan 2,3 miljard.
http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/begrotingen/2014/09/16/a-infrastructuurfonds-rijksbegroting-2015/a-infrastructuurfonds.pdf
De Nederlandse Spoorwegen vervoeren dagelijks 1,1 miljoen reizigers
http://nl.wikipedia.org/wiki/Nederlandse_Spoorwegen#Reizigersvervoer_per_spoor_in_Nederland
Van de hoofdwegen maken dagelijks 3 miljoen mensen gebruik. http://www.rijkswaterstaat.nl/rws/e-zine/jaarbericht2013/downloads/RWS_Jaarbericht_2013_H2.pdf
Van Schiphol maken dagelijks 144.000 mensen gebruik en het kost de Nederlandse overheid niets, nee het levert ze zelfs jaarlijks 227 miljoen op.
http://www.nrc.nl/nieuws/2014/02/14/omzet-en-winst-schiphol-gestegen/

Een trein met stalen wielen verliest weinig energie aan frictie, maar moet een drie keer zo hoog gewicht op snelheid krijgen.
Neem bijvoorbeeld een moderne trein als de IRM-4: Deze heeft een capaciteit van 387 plaatsen, een gewicht van 237 ton, en een motorvermogen van 2156 PK.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksinterregiomaterieel
http://www.christrains.com/ts_product_nsirm_nl.html

Vergelijk dit met deze Britse touringcar (http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Dennis_Enviro500)
90 zitplaatsen, 23 ton gewicht, 340 PK motorvermogen. Dat is bijna 2 pk minder per passagier in het voordeel van de bus.

Laten we er voor het gemak even vanuit gaan dat het verlies aan stroom via weerstand van de bovenleiding gecompenseerd wordt door de efficientie van een electriciteitscentrale, dan nog blijft de trein vervuilender.

De vergelijking met het vliegtuig is gecompliceerder, omdat hier de kosten van infrastructuur een nog grotere rol spelen. Wellicht dat een andere reageerder hier dieper op in wil gaan.

Vooropgesteld zie ik niet in welk voordeel een private vliegmaatschappij heeft over een staatsbedrijf dat jaarlijks 2,3 miljard subsidie krijgt.

En de economische logica plijt wederom in het nadeel van de trein. Mischien dat het beter kan als spoorwegmaatschappijen geprivatiseerd werden in plaats van gerund door volgevreten ambtenaren, maar ik acht de kans klein. In landen die geen spoorwegen hebben worden ze niet gebouwd. Alternatieven zijn goedkoper.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(11)

@ benfatto

Van de 2,3 miljard die de NS aan het onderhoud van de sporen besteedt, gaat natuurlijk maar een piepklein deeltje naar internationale treinen. Volstrekt onrelevante informatie dus.

Je hebt ook een bijzonder simplistische kijk op het vergelijken van transportmiddelen. Bussen zijn inderdaad zuiniger dan treinen. Maar ze zijn minder comfortabel, minder veilig, minder snel en minder stipt. Vervang het nationaal treinverkeer door bussen en een deel van de passagiers zal overstappen naar auto's -- het resultaat is meer energieverbruik.

Efficiënte en goedgevulde vliegtuigen kunnen het brandstofverbruik per passagier evenaren van een auto met één of twee passagiers. Maar met de auto rijd je niet heen en weer naar Griekenland voor een weekend.

Allemaal zaken waar jouw argumentatie totaal blind voor is.

Meer geld = meer energie is inderdaad een methode die wordt toegepast bij het maken van levenscyclusanalyses van producten, maar alleen als er geen andere informatie voorhanden is. Het is een zeer ruw instrument omdat de werkelijkheid veel genuanceerder is.

[Geplaatst door: roland]

(12)

@benfatto,

In Europa worden nog veel railverbindingen aangelegd, zowel voor snelle treinen voor lange afstanden (HSL) als voor lokale en regieverbindingen met tram en metro. Die voertuigen vervoeren met weinig energie veel mensen, met weinig hinder voor de omgeving.
Zeker hoe lichter de voertuigen hoe lager het energieverbruik. Vooral regiovoertuigen met veel stops besparen zo veel energie en nog meer met remenergiebenutting. Zie www.withouthotair.com blz 120 .

Met lichtere voertuigen kunnen de huidige treinen best efficiënter, de neiging naar hogere treinsnelheden werkt dat tegen. Bovendien zorgen hogere snelheden dat er meer en vooral verder gereisd wordt. In de luchtvaart is die tendens nog sterker, dus ook de bijbehorende milieubelasting.
Het duurt nog jaren, voordat treinen geheel op duurzame stroom sporen.

Beweringen als "Treinen vervuilen indirect ontzettend veel" of
"bovenleidingen verliezen enorm veel electriciteit aan weerstand" zijn dan ook onjuist. Dat toont het eigen voorstel "vervang treinen met extra lange troleybussen", een opmerkelijke tegenspraak!

[Geplaatst door: Benfatto]

(13)

Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie. Google maar eens busreis parijs/praag/boedapest/barcelona. Het is het enige succesvolle alternatief voor het vliegtuig. Natuurlijk kleven er nadelen aan de bus, qua comfort vooral. Klaarblijkelijk wegen de voordelen daar ruimschoots tegenop: flexibiliteit van niet vastzitten aan een spoor, goedkoper te exploiteren en in veel gevallen sneller van A naar B. Neem bijvoorbeeld de in het artikel genoemde nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen. Dat kan ook met de bus, voor €61, 1,5 uur sneller.
http://www.goeuro.nl/search/NTQ0ZDcxNjBhYTAyNDoxNzU2NTU0Mg==

Waar bussen het vooral goed doen zijn bij georganiseerde reizen voor bijvoorbeeld ouderen. Probeer dat maar eens met de trein.
http://www.d-reizen.nl/met-de-bus

De bewering dat gebruikers van internationale treinen zouden over stappen op auto's is ongefundeerd. Wie weet wat ze zullen kiezen. Dat de bus voor u geen alternatief is wil niet zeggen dat dat voor anderen ook geldt.

@Roland:
Zonder subsidie in het spoor zouden investeringen totaal opdrogen. Geen ontwikkelingsland dat er wat inziet. Innovatie is zeker mogelijk (bijvoorbeeld met troleybussen) maar onwaarschijnlijk aangezien we het hier hebben over staatsbedrijven. Instandhouding van de status quo en het uitbreiden van de organisatie is hun voornaamste doel.
Bovendien hoor je overal precies dezelfde beloftes, dat er in de toekomst minder geld naartoe hoeft, innovatie et cetere.
Zie bijvoorbeeld Amtrak, aan de overkant van de plas:
http://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak#History_of_funding
Een staatsbedrijf dat leeft van belastinggeld.

Terwijl je daar ook het de welbekende Greyhound bussen hebt, die al jaren zonder 'federal funding' opereren.
http://en.wikipedia.org/wiki/Greyhound_Lines
"Greyhound's 1,552 buses serve over 3,800 destinations in North America, traveling 5.5 billion miles in 2013."

Ook hier echter gooit bureaucratie roet in het eten:
"Increasing popularity has also led to increasing regulatory interest. In September 2004, the city of Boston required all regularly scheduled intercity bus services to operate exclusively to and from the South Station transportation terminal. Steven Bailey of The Boston Globe suggested that the move was motivated by Peter Pan's and Greyhound's interest in maintaining their monopoly on the New York-Boston bus route, and Timothy Shevlin, executive director of the state Department of Telecommunications and Energy, said, "The big dog out there, Peter Pan, is dead set against Chinatown bus lines. They don't want that kind of competition." http://en.wikipedia.org/wiki/Chinatown_bus_lines#Early_history

@Kris, "Bussen zijn inderdaad zuiniger dan treinen." Laten we dan de weg vrijmaken voor meer bussen, door concurrende maatschappijen ook lokaal/regionaal toe te staan, in plaats van aanbesteedde monopolies zoals dat nu vaak het geval is.

Na de val van de muur kon je in Oost-Europa overal komen in een minibus. Er waren geen dure licenties of bureaucatische belemmeringen om een bus of taxi te opereren. En iedereen die het kon die deed het. Gevolg: spotgoedkoop publiek transport. Natuurlijk niet heel veilig, maar je kon altijd kiezen om uit te stappen en een andere 'mashrutka' te pakken als het echt te erg was. Je hoefde nooit langer dan 5 minuten te wachten. Inmiddels is het bijna overal weer de nek om gedraaid helaas, en worden mensen gedwongen een auto te kopen. Dankzij toegenomen welvaart kunnen ze dat ook makkelijker nu, maar het millieu verliest.
http://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

Gelukkig is er nu Uber. Mischien leuk voor een artikel?

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(14)

@ benfatto

--- "Gelukkig is er nu Uber"

Het gevolg van Uber is dat een hele sector zijn broodwinning verliest en dat de Uber-chauffeurs werken aan een hongerloon, niet worden vertegenwoodigd door een vakbond, en alle bedrijfsrisico's overnemen van hun "werkgever":

https://www.jacobinmag.com/2014/09/against-sharing

Nogmaals: je hebt een zeer simplistische kijk op de werkelijkheid. Vooruitgang voor wie? Rendabeler voor wie?

--- "Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie."

Het wegverkeer wordt zwaarder gesubsidieerd dan het vlieg- en treinverkeer samen. "More than 270-290 billion Euro of annual transport subsidies have been identified in Europe. Almost half of this is related to road infrastructure."

http://www.eea.europa.eu/publications/technical_report_2007_3

Bovendien: als de overheid ervoor zou opteren alle externe kosten van het wegverkeer te verhalen op de gebruiker, dan zouden de belastingen op wegverkeer moeten verdrievoudigen:

http://www.milieurapport.be/upload/main/miradata/MIRA-T/03_gevolgen/03_03/econ_O&O_01.pdf

Daar gaat je concurrentievoordeel van de bus.

-- "Bussen zijn in veel gevallen sneller"

Proficiat: je hebt één van de weinige internationale busroutes ontdekt die sneller is dan de trein op hetzelfde traject. Aangezien de nachttrein Amsterdam-Kopenhagen een gigantische omweg langs Keulen maakt, is dat ook niet verwonderlijk. Dat is niet altijd zo geweest. Ik heb hier de tijdstabellen uit 1997 en toen was er nog een trein die rechtstreeks van Amsterdam naar Kopenhagen reed -- veel sneller dan de bus. Nog een verschil: in de trein heb je een bed, in de bus moet je al zittend de slaap proberen vatten. Dus de werkelijk ervaren reistijd is ook vandaag nog steeds in het voordeel van de trein. En je hoeft de volgende dag geen slaap in te halen.

-- "Zonder subsidie in het spoor zouden investeringen totaal opdrogen. Geen ontwikkelingsland dat er wat inziet."

Ontwikkelingslanden hebben ook geen geld voor scholen, ziekenhuizen, drinkwatervoorziening, afvalwaterbehandeling, enzovoort. Ook allemaal overbodig volgens jou, neem ik aan?

Jouw wereldbeeld is er één waar de overheid niks te zeggen heeft en het geld en het kapitaal de scepter zwaaien, tot jolijt van een beperkte elite. Er zijn Amerikaanse staten waar jij je prima zou thuisvoelen.

[Geplaatst door: roland]

(15)

@benfatto,

Helaas negeer je je eigen eerdere onjuiste uitspraken en voeg je er nu een aantal toe zoals

- "Internationaal busverkeer doet het prima, zonder een cent subsidie" Het dagelijkse grensverkeer met bus en trein vergt subsidie, tenzij de bediening beperkt wordt tot aantrekkelijke verbindingen op aantrekkelijke tijden.

- "Innovatie is onwaarschijnlijk aangezien we het hebben over staatsbedrijven" Kenmerkend zwart-wit denken, bij staatsbedrijven gaat innovatie hooguit trager, mede afhankelijk van de inzet van de overheid.

- "de welbekende Greyhound bussen, die al jaren zonder 'federal funding' opereren" met onderbetaalde bestuurders, met een onzekere baan!

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(16)

Ik heb een paar aanpassingen in de tekst gemaakt naar aanleiding van reactie #4. Het is inderdaad niet zo dat er maar 1 uitbater mag zijn voor een internationale trein, althans niet op dit moment. Wat samenwerking moeilijk maakt, zijn de "track access charges", waar ik nu ook het goede, Nederlandse woord voor heb gevonden: tolgelden.

[Geplaatst door: Benfatto]

(17)

Vooruitgang voor wie? Rendabeler voor wie?

De klant die van A naar B moet. Die is koning.

Wordt carpoolen eindelijk aantrekkelijk gemaakt, is het weer niet goed. Zo'n hitpiece van de taxibranche doet er niets aan af. Een beperkte elite die hun koninkrijke bedreigt zien door deze vooruitgang. Waarschijnlijk van A tot Z gelogen.
Southpark heeft er net een fantastische aflevering over gemaakt: http://southpark.cc.com/full-episodes/s18e04-handicar

Het wegverkeer wordt niet gesubsidieerd, de overheid verdient eraan. Volgens de Vereniging Nederlandse Petrolium Industrie werd er het afgelopen jaar 13,2 miljard liter benzine/diesel/lpg getankt.
http://www.vnpi.nl/Default.aspx?pageID=22
De kale pompprijs (zonder belasting) is minder dan 50% van het totaalbedrag. http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzineaccijns
Laten we gemakshalve 50% zeggen en uitgaan van €1,40 aan de pomp, dan verdient de Nederlandse overheid 13,2/2 x 1,4 = 9,24 miljard per jaar alleen aan de brandstofverkoop.
Daar komt dan nog wegenbelasting en belasting op aanschaf van auto's e.d. bij. Gelukkig heeft de ANWB een berekening gemaakt:
"In 2013 komt er ruim 21 miljard aan inkomsten voor de overheid binnen via het wegverkeer. Daar staat ongeveer 8 miljard aan uitgaven aan het wegverkeer tegenover. Omgerekend per kilometer betaalt de automobilist 10 cent per kilometer aan belastingen terwijl daar 5 cent per kilometer aan uitgaven van de overheid tegenover staat."

http://www.anwb.nl/auto/nieuws/2013/oktober/stop-met-nog-zwaarder-belasten-van-automobilist

In het door u aangehaalde rapport wordt er met een natte vinger een schatting gemaakt van milieuschade. Deze kan echter totaal niet hard worden gemaakt met concreet bewijs. Creatief is het wel.

Uw andere bron neemt de definitie van subsidie zo ruim dat vrijwel alles eronder valt:

" Therefore, this study uses as its
starting point a definition that has been employed in
several recent OECD publications, namely: subsidies
as 'a result of a government action that confers an
advantage on consumers or producers, in order
to supplement their income or lower their costs'
(OECD, 2005, p. 16). This definition would include
activities such as direct payments from government
budgets, tax exemptions and rebates as well as
subsidies stemming from regulatory preferences
beneficial to certain market actors (e.g. preferential
market access, accelerated depreciation, limited
liability, 'soft' loans, and special exemptions from
regulatory requirements)."

Maar kijken we alleen naar infrastructuur, dan lezen we:

"Public expenditures on investments and
running expenditures for the maintenance,
improvement and enlargement of infrastructure
are a major source of fiscal support for transport.
Unfortunately, there is no reliable set of European
statistics available on Member States' actual
expenditures on transport infrastructure. Data
on infrastructure costs are available from other
studies, however. These infrastructure costs are
not calculated on the basis of actual government
spending, but rather on the annual amortisation of
the total value of infrastructure plus running costs."

De cijfers zijn niet betrouwbaar. Maar laten we er in het belang va de discussie vanuit gaan dat de cijfers wel kloppen, dan is 110 miljard voor alle infrastructuur in de EU een schijntje. Hieronder valt namelijk ieder stukje (snel) weg, fietspad of voetpad, woonerf, tot en met uw oprit.
Laten we wel wezen, ook als we allemaal met de trein gaan heeft u nog altijd een straat nodig voor uw deur.

Sinds het einde van de koude oorlog ontwikkelt wat voorheen de derde wereld was zich in een rap tempo. Scholen, ziekenhuizen, drinkwatervoorziening, afvalwaterbehandeling, het wordt allemaal gebouwd. Alleen spoorlijnen niet (met uitzondering van wat communistische landen) Heeft Roland toch een punt: sommige overheden innoveren wel.

Jammer van die persoonlijke aanval op het eind Kris.

[Geplaatst door: Kris De Decker]

(18)

@ benfatto

Je drang om je gelijk te halen is zonder meer pathetisch.

Ik heb er geen problemen mee om mijn ongelijk toe te geven: ik heb hier in de loop der jaren al verschillende artikels herschreven naar aanleiding van een reactie van een lezer. Ik verwacht diezelfde intellectuele eerlijkheid van mijn lezers. Ben je daar niet toe in staat, dan blijf je hier beter weg.

PS: in Oost-Afrika wordt een 610 km lange spoorlijn gebouwd die door 5 landen gaat: http://www.bbc.com/news/world-africa-27368877

[Geplaatst door: Koen Vandewalle]

(19)

Vliegen lijkt het te winnen van de treinen op afstanden van enkele duizenden kilometer. Als ik louter naar het brandstofverbruik kijk -dom om maar één aspect te nemen, maar brandstof en loon van het personeel is ongeveer het enige wat niet via een langlopende lening kan gefinancierd worden- dan kom ik via de gegevens die Airbus over de A320 geeft, op een verbruik van zo'n 2,78 liter per 100 kilometer per persoon, en dit bij snelheden van 700 km/u.

Dat is natuurlijk niet "slecht", als je ziet wat we in onze dagelijkse file's presteren.

Die liters kunnen en zullen nooit of te nimmer duurzaam zijn, en mochten ze technisch duurzaam worden, dan nog concurreren ze met voedselproductie.

Treinen kunnen met een mix van niet-fossiele energie en kernenergie aangedreven worden. Ik denk dat dàt het keuzecriterium zou moeten worden op weg naar een fossiel-arme samenleving.

Treinen en vliegtuigen hebben beiden het kenmerk van lang mee te gaan, omdat er duurzaam onderhoud en upgrading mogelijk is. Dit in tegenstelling tot de wegwerpcultuur die bij westerse autobezitters heerst. Al denk ik dat de volledige onderhoudskost voor zowel treinstellen als infrastructuur in het voordeel van het vliegtuig is. Treinen en infrastructuur zijn meer onderhevig aan vandalisme, diefstallen, natuurrampen en ongevallen door botsingen denk ik ook.

Vanuit dat oogpunt lijkt een hogesnelheidstrein het slechtste van twee werelden.

Ik denk dat het vliegtuig het zuinigste, snelste verplaatsingsmiddel is met fossiele energie. Zolang we dus in een wereld leven waar die energie dominant is, zal al de rest wijken ten voordele van het vliegtuig. Tenzij we bewust en gedwongen -geen vrije markt dus- keuzes maken om in de lange termijn te investeren.

Ik heb ooit twee keer een nachttrein gebruikt, en vond dat wel een interessante beleving: je komt inderdaad uitgerust en "zonder tijdsverlies" aan op je bestemming.
Maar bij de meeste mensen die ik ken, krijg je dat soort redeneringen niet in hun hoofd gepraat. Dicht is "met de auto" en ver is "met het vliegtuig". En al de rest is te ingewikkeld.

[Geplaatst door: Lieven Bervoets]

(20)

@Koen Vandewalle,

Heb je enig idee wat het brandstofverbruik pp en per 100 km zou zijn voor de trein moest de electriciteit louter op fossiele brandstof werken? En in hoeverre is Airbus betrouwbaar als bron. Bestaan er geen vergelijkende studies?